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Piloto Privado > Aerodinamica e Teoria de Voo > Flashcards

Aerodinamica e Teoria de Voo Flashcards

0
Q

Angulo de ataque

A

Angulo formado pela linha de corda da asa e vento relativo

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1
Q

Angulo de incidência

A

Angulo formado pela linha de corda da asa e eixo longitudinal da aeronave.

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2
Q

Ângulo de ataque crítico

A

Ângulo de sustentação máxima ou ângulo de stol.

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3
Q

Alongamento

A

Razão entre a envergadura e a corda média geométrica.

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4
Q

Ângulo de atitude

A

Ângulo formado entre o eixo longitudinal do avião e a linha do horizonte.

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5
Q

Velocidade de melhor angulo de planeio

A

Velocidade de menor ângulo de descida = velocidade de máximo alcance

Velocidade ^
Distancia percorrida ^
Tempo de planeio ¥

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6
Q

Força centrifuga

A

Para fora

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7
Q

Força centrípeta

A

Para dentro

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8
Q

O que é bom numa decolagem?

A

Alta Pressão
Pista em declive
Baixa temperatura

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9
Q

Arrasto parasita

A

partes que não produzem sustentação

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10
Q

Arrasto induzido

A

ponta das asas

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11
Q

Vento relativo sopra

A

PARALELO e CONTRA a aeronave

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12
Q

O parafuso acidental pode ocorrer devido

A

a) torque do motor - gira o avião no sentido contrário ao da rotação da hélice
b) asas com incidências desiguais - asa com maior incidência tende a estolar primeiro e iniciar parafuso
c) uso de ailerons próximo ao estol
d) curvas

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13
Q

Em curva a velocidade de Stol

A

é maior, aumenta

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14
Q

Teto prático ou teto de serviço

A

R/S Máxima = 100ft/min ou 0,51 m/s por convenção

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15
Q

Teto absoluto

A

R/S Máxima igual a zero

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16
Q

Menor velocidade possível em vôo em velocidade constante

A

Velocidade mínima

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17
Q

Menor velocidade em vôo horizontal

A

Velocidade de STOL

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18
Q

Fator carga em vôo nivelado

A

1g

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19
Q

Flap em vôo planado

A

avião plana mais tempo

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20
Q

Slot

A

altera o coeficiente de sustentação
ângulo crítico grande
fixo

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21
Q

Subindo a potência disponível

A

diminui

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22
Q

Subindo a potência necessária

A

aumenta

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23
Q

O efeito de quilha influi na

A

estabilidade lateral

estabilidade direcional

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24
Q

A velocidade necessária para manter o vôo horizontal varia

A

diretamente com a raiz quadrada do peso

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25
Q

Peso atual de decolagem é a soma

A

PAZC + combustivel mínimo requerido para o vôo

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26
Q

Velocidade que o avião ganha altura mais rápido

A

máxima razão de subida

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27
Q

Relação entre quantidade de matéria e volume ocupado

A

densidade

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29
Q

cabrada / arfagem

A

fator de carga positivo

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30
Q

Menor raio possível em curvas

A

raio limite

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31
Q

Distâncias de pouso e decolagens

A

VTOL - VERTICAL
CTOL - Normal
STOL - Curtos

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32
Q

Quanto maior a temperatura

A

maior a VA (velocidade aerodinâmica)

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33
Q

Arrasto produzido pela instalação de flutuadores

A

parasita

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34
Q

Após decolagem DEP deve-se subir com

A

Máximo ângulo de subida afim de livrar obstáculos

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35
Q

Inicio da DEP (decolagem)

A

tração e arrasto ficam iguais

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36
Q

Em relação a mistura

A

Quanto mais ALTO mais RICA

Quanto mais BAIXO mais POBRE

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37
Q

No vôo o mais importante é

A

Estabilidade longitudinal

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38
Q

Ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal

A

ângulo de incidência

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39
Q

Perfil é o formato de corte do aerofólio que pode ser

A

Simétrico: dividido por uma linha reta em partes iguais

Assimétrico: Aquele que não pode ser divido por uma linha reta em partes iguais

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40
Q

A pressão dinâmica é produzida

A

pelo impacto do vento

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41
Q

Velocímetro é o manômetro que indica

A

velocidade do vento relativo

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42
Q

O CL (Coeficiente de sustentação) depende do

A

Ângulo de ataque e formato do aerofólio

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43
Q

Arrasto de todas as partes do avião que não produzem sustentação

A

Arrasto parasita

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44
Q

A sustentacao e positiva

A

do intradorso para o extradorso, de baixo para cima

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45
Q

Pressão que faz o ponteiro do velocímetro girar

A

dinâmica

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46
Q

Distância teórica que a hélice deveria percorrer em cada volta

A

passo

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47
Q

Distancia entre o passo teórico e efetivo

A

recuo

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48
Q

Uma pequena torção na hélice

A

é bom para decolagens e subidas

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49
Q

Uma grande torção na hélice

A

é bom para vôos de cruzeiro

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50
Q

Principal força que age na asa

A

resultante aerodinâmica

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51
Q

Perfil assimétrico possui

A

Equilíbrio instável

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52
Q

A glissada ocorre por

A

inclinação exagerada das asas

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53
Q

A derrapagem é causada pela

A

inclinação insuficiente da asa ou aplicando o pedal sem inclinar asas

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54
Q

A velocidade de stol

A

aumenta numa curva

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55
Q

Se o diedro é nulo o avião torna-se

A

estaticamente indiferente

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56
Q

Ângulo de sustentação nula é igual a

A

Zero no perfil simétrico

Negativo no assimétrico

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57
Q

Perpendicular ao vento relativo

A

sustentação

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58
Q

Paralelo ao vento relativo

A

arrasto

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59
Q

No velocímetro a pressão estática

A

Anula-se dentro do instrumento

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60
Q

Velocidade de máximo alcance

A

a que permite voar a maior distância

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61
Q

Velocidade de máxima autonomia

A

permite voar mais tempo

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62
Q

Vôo horizontal

A

o arrasto não depende da altitude, é imutável

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63
Q

Velocidade de stol

A

aumenta se o peso for aumentado

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64
Q

Diedro enflexado

A

influi na estabilidade lateral

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65
Q

Fator de carga numa cabrada

A

positivo

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66
Q

Maior amplitude de movimento

A

Leme de direção

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67
Q

A placa plana num avião serve para

A

Calcular o arrasto parasita

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68
Q

Quanto mais alto

A

Maior a VA

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69
Q

O coeficiente de sustentação é igual a zero

A

no ângulo de sustentação nulo

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70
Q

O coeficiente de sustentação é máximo

A

no ângulo de stol

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71
Q

O flap aumenta

A

o coeficiente de sustentação

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72
Q

No teto prático a R/S (razão de subida)

A

é’igual a 100ft/min

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73
Q

o pré-stol antecede

A

o parafuso

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74
Q

O slot altera

A

o coeficiente de sustentação

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75
Q

O ângulo de inclinação

A

não depende do peso

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76
Q

Em vôo nivelado o fator de carga

A

igual a 1

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77
Q

Na cabrada o fator de carga

A

superior a 1

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78
Q

Na picada o fator de carga

A

menor que 1

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79
Q

Efeito de fuselagem tem influencia na

A

estabilidade lateral

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80
Q

A força de arrasto

A

é proporcional a densidade, área e coeficiente de sustentação

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81
Q

Potência efetiva transformada em tração

A

potência útil

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82
Q

Parafuso também se chama

A

Auto-rotação

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83
Q

Velocidade mínima em vôo horizontal

A

Velocidade de Stol

84
Q

Velocidade usada em espera sobre o AD

A

Máxima autonomia

85
Q

Estrutura monocoque

A

mais leve e se dá em cavernas, não é resistente

86
Q

Estrutura semi-monocoque

A

mais usada / completa, longarinas e revestimentos mais resistentes, mais pesada

87
Q

O altímetro usa apenas pressão

A

estática

88
Q

O velocímetro usa

A

Pressão estática e dinâmica

89
Q

Pane na linha de pressão total

A

Apenas o velocímetro deixa de operar

90
Q

Pane na linha de pressão estática

A

Altímetro, climb e velocímetro deixam de operar

91
Q

Ar mais denso

A

seco

92
Q

Duas forças que ocorrem quando o ar passa pela asa

A

sustentação e resistência ao avanço

93
Q

Centro de pressão de um perfil assimétrico

A

é imutável

94
Q

A resultante aerodinâmica é dividida em

A

SUSTENTAÇÃO - Perpendicular ao vento relativo

ARRASTO - paralela ao vento relativo

95
Q

Quando o ângulo é positivo

A

a sustentação também é, qualquer que seja o perfil

96
Q

A sustentação depende

A

Coeficiente, densidade, área da asa e velocidade

97
Q

A sustentação é proporcional a

A

coeficiente, densidade, área da asa e quadrado da asa

98
Q

Turbilhonamento

A

vórtice

99
Q

Vórtice é maior

A

nas baixas velocidades (decolagem, pouso)

100
Q

O arrasto em vôo horizontal

A

não varia com altitude

101
Q

O peso

A

NÃO INFLUI - distância e ângulo de planeio

INFLUI > velocidade e razão de descida

102
Q

Avião com cauda pesada

A

risco de entrar em parafuso chato

103
Q

O Efeito de fuselagem

A

influi na estabilidade lateral

104
Q

Teto prático e absoluto

A

são altitudes de densidade

105
Q

Com aumento da altitude

A

a velocidade diminui

106
Q

No vôo planado o avião atinge maior distância

A

com vento de calda

107
Q

Os 3 eixos imaginários do avião

A

cruzam-se no CG (centro de gravidade)

108
Q

Ângulo formado entre eixo lateral e plano das asas

A

diedro

109
Q

ângulo formado entre eixo lateral e bordo de ataque

A

enflechamento

110
Q

Velocidade limite

A

é a máxima para o qual o avião foi construído

111
Q

Fatores que influem na estabilidade lateral

A 
Diedro
Enflechamento
Efeito de quilha
Efeito de fuselagem
Distribuição de pesos
112
Q

Diedro positivo

A

Aumenta a estabilidade lateral

113
Q

Diedro negativo

A

Diminui a estabilidade lateral

114
Q

Asa com enflechamento positivo

A

Tende a ser estável

115
Q

Asa com enflechamento negativo

A

Tende a ser instável

116
Q

Efeito de fuselagem

A

diminui a estabilidade lateral

117
Q

Densidade

A

massa por unidade de volume

118
Q

Pressão

A

força por unidade de área

119
Q

Vento relativo

A

é o vento que sopra sobre um corpo no sentido contrário

120
Q

Fatores que influenciam no vôo

A

pressão
temperatura
densidade

121
Q

Ângulo de ataque

A

é o angulo formado entre o vento relativo e a corda - cabrando o ângulo >, picando o ângulo <

122
Q

Gases sobre pressão

A

maior temperatura
maior pressão
menor densidade
menor volume

123
Q

Gases sob temperatura aumentada

A

> temperatura
pressão
< densidade
volume

124
Q

Temperatura é igual

A

pressão

125
Q

Atmosfera com ar seco

A

21% oxigênio
78% nitrogênio
1% outros gases

126
Q

Atmosfera com ar saturado

A

20% oxigênio
75% nitrogênio
1% outros gases
4% de vapor d’agua

127
Q

Aerofólio

A

Asa
estabilizador
hélice

128
Q

Escoamento

A

movimento de fluido - turbulento ou laminar

129
Q

Equação da continuidade

A

no estreitamento velocidade é maior

130
Q

Pressão

A

Estática - pressão fixa, atmosférica

Dinâmica - Pressão do movimento, impacto do ar

131
Q

Teoria de Bernoulli

A

Construiu o tubo de Venturi
+ VELOCIDADE DE ESCOAMENTO
+ PRESSÃO DINÂMICA
- PRESSÃO ESTÁTICA

132
Q

Velocidades

A

VI - Indicada no velocímetro
VA - Aerodinâmica - cada 100ft que subimos aumenta 2% da VI
VS - Solo

133
Q

Estrutura tubular

A

em tubos, pesada, resistente

134
Q

Perfil assimétrico

A

> angulo de ataque
resultante aerodinâmica
CP avança
Angulo de ataque nulo - sustentação positiva
Para ser nula o angulo de ataque tem que ser negativo

135
Q

Perfil simétrico

A

> angulo de ataque
resultante aerodinâmica
CP permanece
Angulo de ataque nulo - sustentação nula

136
Q

Sustentação positiva

A

Angulo aumenta

Sustentação aumenta

137
Q

Sustentação negativa

A

Angulo diminui

Sustentação diminui

138
Q

Passo teórico

A

é o avanço teórico, 100 % do passo

139
Q

Passo efetivo

A

é o passo verdadeiro da hélice, 40% a menos do que na teoria, distacia chamada de recuo

140
Q

Hélice de passo fixo

A

determinada para um certo RPM e o mesmo será constante

141
Q

Hélice de passo ajustável

A

ajustável somente no solo

142
Q

Hélice de passo controlável

A

pode ser manual, controlado pelo piloto ou automaticamente por contra peso

143
Q

N - Potência necessária em relação PACa/DAC

A 
PACa = Peso, Altitude, Ca Carga Alar - N aumenta, PACa aumentada 
DAC = Densidade, Área da asa, Coeficiente de sustentação - N aumenta, DAC diminui
PACa/DAC = TODAS AS VELOCIDADES
144
Q

Velocidade máxima em relação DCa / PAAC

A

DCa - Densidade, Ca carga alar, > VMax DCa >

PAAC - Peso, Altitude, Área da asa, Coeficiente de sustentação - VMax < , PAAC > inversamente proporcional

145
Q

Angulo de planeio

A

formado pela trajetória do vôo e a linha do horizonte

146
Q

Planeio

A

> ângulo de ataque, + tempo no ar, distancia <

< ângulo de ataque, - tempo no ar, distância >

147
Q

Velocidade de máxima razão de subida

A

a ACFT sobe com um menor ângulo, porem com uma maior velocidade

148
Q

Velocidade de máximo ângulo de subida

A

a ACFT sobe com um ângulo maior, porém com uma menor velocidade

149
Q

Comandos de vôo - eixo longitudinal

A

movimento de rolagem / bancagem direito esquerdo

150
Q

Comandos de vôo - Eixo transversal

A

movimento de Arfagem/ Tangagem, subir e descer

151
Q

Comandos de vôo - eixo vertical

A

movimento de guinada, leme de direção, curva no eixo direita/ esquerda

152
Q

Guinada adversa

A

aplicar leme na direção oposta ao aileron, leme de um lado, aileron de outro

153
Q

Glissada

A

provocada por inclinação exagerada das asas, ACFT afunda para dentro

154
Q

Derrapagem

A

uso dos pedais, vai para fora

155
Q

Carga dinâmica

A

são os esforços que uma ACFT recebe durante o vôo

156
Q

Decolagem - condições ideais

A 
Baixa altitude
baixa temperatura
pista declive
ar seco
vento de proa
157
Q

Pouso - condições ideais

A 
Baixa altitude
baixa temperatura
pista em aclive
ar seco
vento de proa
158
Q

Estabilidade horizontal

A

estaticamente estável - nariz pesado ou CG estar a frente do CP

159
Q

Estabilidade direcional

A

enflechamento

efeito de quilha (cg acima da fuselagem)

160
Q

Recuperação de um parafuso

A

pedal contrário
cabrar levemente
reduzir motor

161
Q

As cargas dinâmicas que podem destruir um avião são as

A

verticais

162
Q

O ponto de aplicação de resultante aerodinâmica do aerofólio é o:

A

centro de pressão

163
Q

A estabilidade lateral do avião pode ser obtida por intermédio do ângulo de

A

diedro

164
Q

A potência necessária para deslocar uma ACFT aumenta com a redução da

A

densidade

165
Q

Manobra no sosl que consiste numa mudança de proa de 180º e que é própria da ACFT com trem de pouso convencional

A

cavalo de pau

166
Q

Quando o valor de CI é zero, significa que o ângulo de ataque

A

Ângulo de sustentação nula

167
Q

A sustentação depende

A 
Área da ASA
Densidade do ar
velocidade de deslocamento
ângulo de ataque
formato do perfil
168
Q

O avião ao derrapar é atingido de lado pelo vento relativo. Na sua recuperação entram:

A

enflechamento e efeito de quilha

169
Q

Em um monomotor, no caso de falha no motor, inicialmente é melhor descer

A

com menor ângulo de descida

170
Q

Quando a aeronave executa um vôo de dorso, diz se que o CL é

A

negativo

171
Q

Em uma aeronave convencional, as superfícies primárias utilizadas para o comando dos movimentos de bancagem chama-se

A

ailerons

172
Q

Densidade ou massa éspecífica é

A

relação entre a quantidade de matéria e o volume ocupado

173
Q

O tipo de flap que permite o vôo com a menor velocidade de stol possível

A

flap fowler

174
Q

Para que uma aeronave se mantenha em vôo reto horizontal e nivelado é necessário

A

que as forças que atuam nele se anulem

175
Q

Dois aviões com a mesma velocidade farão curvas com o mesmo raio, o mais pesado terá qu inclinar lateralmente

A

a mesma coisa que o menos pesado

176
Q

O efeito de quilha gera

A

estabilidade lateral e direcional

177
Q

Em um vôo ascendente, o maior angulo de subida é obtido através

A

grande área da asa

178
Q

Para que um avião possa voar nivelado, é indispensável que

A

a potência útil seja maior ou igual a necessária

179
Q

As 4 forças que atuam no avião em vôo são

A

tração, sustentação, peso e arrasto

180
Q

Os compensadores são usados para

A

compensar tendências em vôo
compensar ACFT após mudança na altitude
reduzir a pressão nos comandos

181
Q

O peso por unidade de área é definição de

A

carga alar

182
Q

Que ângulo que um perfil assimétrico não produzirá sustentação

A

90º

183
Q

Em vôo ascendente normalmente a sustentação em relação ao peso sera

A

menor

184
Q

Para reduzir fatores de carga em uma turbulência deve-se

A

reduzir a velocidade

185
Q

Numa curva de 60º a sustentação deverá ser

A

duas vezes maior que o peso

186
Q

Componente paralela ao vento relativo é

A

arrasto

187
Q

Duas aeronaves iguais com níveis de vôo diferentes iniciam um vôo planado com o melhor ângulo de planeio, neste caso teremos

A

o ângulo de planeio será o mesmo para as duas aeronaves

188
Q

No parafuso chato

A

ar escoa a 90º ao eixo longitudinal da ACFT

189
Q

Estabilizador vertical proporciona

A

estabilidade direcional

190
Q

O valor de CL máximo corresponde

A

ao ângulo de estol

191
Q

A velocidade com a qual o avião ganha altura mais rapidamente possível é a de

A

máxima razão de subida

192
Q

Aumentando a pressão de um gás

A

aumento da temperatura e aumento da densidade

193
Q

Aumentando o ângulo de ataque além do crítico a sustentação

A

diminuirá rapidamente

194
Q

Perfis assimétricos, o ângulo de sustentação nula é

A

negativo

195
Q

Passo da hélice é a

A

distância que deveria ser percorria a cada volta

196
Q

A pressão dinâmica depende da

A

densidade do fluído e a velocidade do deslocamento

197
Q

Fatores que mais influem na densidade do ar são

A

pressão, temperatura e umidade

198
Q

As superfícies de comando que produzem as forças necesárias para controlar o avião atuam

A

com base na variação do ângulo de ataque

199
Q

A velocidade de estol, em relação a velocidade mínima é

A

menor

200
Q

No ângulo crítico temos

A

sustentação máxima

201
Q

Movimento em torno do eixo transversal chama-se

A

arfagem

202
Q

Para que uma ACFT possa manter o vôo em curva sem varia a altitude, é necessário

A

que a sustentação seja maior que o peso da ACFT

203
Q

Aumentando a temperatura de um gás

A

pressão aumenta

densidade diminuirá

204
Q

A hélice de passo ajustável tem sempre bom rendimento na RPM e velocidade

A

para a qual foi ajustada

205
Q

O peso de uma pessoa é maior

A

nos pólos

206
Q

Trabalho por unidade de tempo é a definição

A

potência

207
Q

Em vôo planado, o flape ao ser acionado, permitirá

A

que a velocidade de planeio seja menor

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