Aerodinamica e Teoria de Voo Flashcards
0
Q
Angulo de ataque
A
Angulo formado pela linha de corda da asa e vento relativo
1
Q
Angulo de incidência
A
Angulo formado pela linha de corda da asa e eixo longitudinal da aeronave.
2
Q
Ângulo de ataque crítico
A
Ângulo de sustentação máxima ou ângulo de stol.
3
Q
Alongamento
A
Razão entre a envergadura e a corda média geométrica.
4
Q
Ângulo de atitude
A
Ângulo formado entre o eixo longitudinal do avião e a linha do horizonte.
5
Q
Velocidade de melhor angulo de planeio
A
Velocidade de menor ângulo de descida = velocidade de máximo alcance
Velocidade ^
Distancia percorrida ^
Tempo de planeio ¥
6
Q
Força centrifuga
A
Para fora
7
Q
Força centrípeta
A
Para dentro
8
Q
O que é bom numa decolagem?
A
Alta Pressão
Pista em declive
Baixa temperatura
9
Q
Arrasto parasita
A
partes que não produzem sustentação
10
Q
Arrasto induzido
A
ponta das asas
11
Q
Vento relativo sopra
A
PARALELO e CONTRA a aeronave
12
Q
O parafuso acidental pode ocorrer devido
A
a) torque do motor - gira o avião no sentido contrário ao da rotação da hélice
b) asas com incidências desiguais - asa com maior incidência tende a estolar primeiro e iniciar parafuso
c) uso de ailerons próximo ao estol
d) curvas
13
Q
Em curva a velocidade de Stol
A
é maior, aumenta
14
Q
Teto prático ou teto de serviço
A
R/S Máxima = 100ft/min ou 0,51 m/s por convenção
15
Q
Teto absoluto
A
R/S Máxima igual a zero
16
Q
Menor velocidade possível em vôo em velocidade constante
A
Velocidade mínima
17
Q
Menor velocidade em vôo horizontal
A
Velocidade de STOL
18
Q
Fator carga em vôo nivelado
A
1g
19
Q
Flap em vôo planado
A
avião plana mais tempo
20
Q
Slot
A
altera o coeficiente de sustentação
ângulo crítico grande
fixo
21
Q
Subindo a potência disponível
A
diminui
22
Q
Subindo a potência necessária
A
aumenta
23
Q
O efeito de quilha influi na
A
estabilidade lateral
estabilidade direcional
24
A velocidade necessária para manter o vôo horizontal varia
diretamente com a raiz quadrada do peso
25
Peso atual de decolagem é a soma
PAZC + combustivel mínimo requerido para o vôo
26
Velocidade que o avião ganha altura mais rápido
máxima razão de subida
27
Relação entre quantidade de matéria e volume ocupado
densidade
29
cabrada / arfagem
fator de carga positivo
30
Menor raio possível em curvas
raio limite
31
Distâncias de pouso e decolagens
VTOL - VERTICAL
CTOL - Normal
STOL - Curtos
32
Quanto maior a temperatura
maior a VA (velocidade aerodinâmica)
33
Arrasto produzido pela instalação de flutuadores
parasita
34
Após decolagem DEP deve-se subir com
Máximo ângulo de subida afim de livrar obstáculos
35
Inicio da DEP (decolagem)
tração e arrasto ficam iguais
36
Em relação a mistura
Quanto mais ALTO mais RICA
| Quanto mais BAIXO mais POBRE
37
No vôo o mais importante é
Estabilidade longitudinal
38
Ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal
ângulo de incidência
39
Perfil é o formato de corte do aerofólio que pode ser
Simétrico: dividido por uma linha reta em partes iguais
| Assimétrico: Aquele que não pode ser divido por uma linha reta em partes iguais
40
A pressão dinâmica é produzida
pelo impacto do vento
41
Velocímetro é o manômetro que indica
velocidade do vento relativo
42
O CL (Coeficiente de sustentação) depende do
Ângulo de ataque e formato do aerofólio
43
Arrasto de todas as partes do avião que não produzem sustentação
Arrasto parasita
44
A sustentacao e positiva
do intradorso para o extradorso, de baixo para cima
45
Pressão que faz o ponteiro do velocímetro girar
dinâmica
46
Distância teórica que a hélice deveria percorrer em cada volta
passo
47
Distancia entre o passo teórico e efetivo
recuo
48
Uma pequena torção na hélice
é bom para decolagens e subidas
49
Uma grande torção na hélice
é bom para vôos de cruzeiro
50
Principal força que age na asa
resultante aerodinâmica
51
Perfil assimétrico possui
Equilíbrio instável
52
A glissada ocorre por
inclinação exagerada das asas
53
A derrapagem é causada pela
inclinação insuficiente da asa ou aplicando o pedal sem inclinar asas
54
A velocidade de stol
aumenta numa curva
55
Se o diedro é nulo o avião torna-se
estaticamente indiferente
56
Ângulo de sustentação nula é igual a
Zero no perfil simétrico
| Negativo no assimétrico
57
Perpendicular ao vento relativo
sustentação
58
Paralelo ao vento relativo
arrasto
59
No velocímetro a pressão estática
Anula-se dentro do instrumento
60
Velocidade de máximo alcance
a que permite voar a maior distância
61
Velocidade de máxima autonomia
permite voar mais tempo
62
Vôo horizontal
o arrasto não depende da altitude, é imutável
63
Velocidade de stol
aumenta se o peso for aumentado
64
Diedro enflexado
influi na estabilidade lateral
65
Fator de carga numa cabrada
positivo
66
Maior amplitude de movimento
Leme de direção
67
A placa plana num avião serve para
Calcular o arrasto parasita
68
Quanto mais alto
Maior a VA
69
O coeficiente de sustentação é igual a zero
no ângulo de sustentação nulo
70
O coeficiente de sustentação é máximo
no ângulo de stol
71
O flap aumenta
o coeficiente de sustentação
72
No teto prático a R/S (razão de subida)
é'igual a 100ft/min
73
o pré-stol antecede
o parafuso
74
O slot altera
o coeficiente de sustentação
75
O ângulo de inclinação
não depende do peso
76
Em vôo nivelado o fator de carga
igual a 1
77
Na cabrada o fator de carga
superior a 1
78
Na picada o fator de carga
menor que 1
79
Efeito de fuselagem tem influencia na
estabilidade lateral
80
A força de arrasto
é proporcional a densidade, área e coeficiente de sustentação
81
Potência efetiva transformada em tração
potência útil
82
Parafuso também se chama
Auto-rotação
83
Velocidade mínima em vôo horizontal
Velocidade de Stol
84
Velocidade usada em espera sobre o AD
Máxima autonomia
85
Estrutura monocoque
mais leve e se dá em cavernas, não é resistente
86
Estrutura semi-monocoque
mais usada / completa, longarinas e revestimentos mais resistentes, mais pesada
87
O altímetro usa apenas pressão
estática
88
O velocímetro usa
Pressão estática e dinâmica
89
Pane na linha de pressão total
Apenas o velocímetro deixa de operar
90
Pane na linha de pressão estática
Altímetro, climb e velocímetro deixam de operar
91
Ar mais denso
seco
92
Duas forças que ocorrem quando o ar passa pela asa
sustentação e resistência ao avanço
93
Centro de pressão de um perfil assimétrico
é imutável
94
A resultante aerodinâmica é dividida em
SUSTENTAÇÃO - Perpendicular ao vento relativo
| ARRASTO - paralela ao vento relativo
95
Quando o ângulo é positivo
a sustentação também é, qualquer que seja o perfil
96
A sustentação depende
Coeficiente, densidade, área da asa e velocidade
97
A sustentação é proporcional a
coeficiente, densidade, área da asa e quadrado da asa
98
Turbilhonamento
vórtice
99
Vórtice é maior
nas baixas velocidades (decolagem, pouso)
100
O arrasto em vôo horizontal
não varia com altitude
101
O peso
NÃO INFLUI - distância e ângulo de planeio
| INFLUI > velocidade e razão de descida
102
Avião com cauda pesada
risco de entrar em parafuso chato
103
O Efeito de fuselagem
influi na estabilidade lateral
104
Teto prático e absoluto
são altitudes de densidade
105
Com aumento da altitude
a velocidade diminui
106
No vôo planado o avião atinge maior distância
com vento de calda
107
Os 3 eixos imaginários do avião
cruzam-se no CG (centro de gravidade)
108
Ângulo formado entre eixo lateral e plano das asas
diedro
109
ângulo formado entre eixo lateral e bordo de ataque
enflechamento
110
Velocidade limite
é a máxima para o qual o avião foi construído
111
Fatores que influem na estabilidade lateral
```
Diedro
Enflechamento
Efeito de quilha
Efeito de fuselagem
Distribuição de pesos
```
112
Diedro positivo
Aumenta a estabilidade lateral
113
Diedro negativo
Diminui a estabilidade lateral
114
Asa com enflechamento positivo
Tende a ser estável
115
Asa com enflechamento negativo
Tende a ser instável
116
Efeito de fuselagem
diminui a estabilidade lateral
117
Densidade
massa por unidade de volume
118
Pressão
força por unidade de área
119
Vento relativo
é o vento que sopra sobre um corpo no sentido contrário
120
Fatores que influenciam no vôo
pressão
temperatura
densidade
121
Ângulo de ataque
é o angulo formado entre o vento relativo e a corda - cabrando o ângulo >, picando o ângulo <
122
Gases sobre pressão
maior temperatura
maior pressão
menor densidade
menor volume
123
Gases sob temperatura aumentada
> temperatura
> pressão
< densidade
> volume
124
Temperatura é igual
pressão
125
Atmosfera com ar seco
21% oxigênio
78% nitrogênio
1% outros gases
126
Atmosfera com ar saturado
20% oxigênio
75% nitrogênio
1% outros gases
4% de vapor d'agua
127
Aerofólio
Asa
estabilizador
hélice
128
Escoamento
movimento de fluido - turbulento ou laminar
129
Equação da continuidade
no estreitamento velocidade é maior
130
Pressão
Estática - pressão fixa, atmosférica
| Dinâmica - Pressão do movimento, impacto do ar
131
Teoria de Bernoulli
Construiu o tubo de Venturi
+ VELOCIDADE DE ESCOAMENTO
+ PRESSÃO DINÂMICA
- PRESSÃO ESTÁTICA
132
Velocidades
VI - Indicada no velocímetro
VA - Aerodinâmica - cada 100ft que subimos aumenta 2% da VI
VS - Solo
133
Estrutura tubular
em tubos, pesada, resistente
134
Perfil assimétrico
> angulo de ataque
> resultante aerodinâmica
CP avança
Angulo de ataque nulo - sustentação positiva
Para ser nula o angulo de ataque tem que ser negativo
135
Perfil simétrico
> angulo de ataque
> resultante aerodinâmica
CP permanece
Angulo de ataque nulo - sustentação nula
136
Sustentação positiva
Angulo aumenta
| Sustentação aumenta
137
Sustentação negativa
Angulo diminui
| Sustentação diminui
138
Passo teórico
é o avanço teórico, 100 % do passo
139
Passo efetivo
é o passo verdadeiro da hélice, 40% a menos do que na teoria, distacia chamada de recuo
140
Hélice de passo fixo
determinada para um certo RPM e o mesmo será constante
141
Hélice de passo ajustável
ajustável somente no solo
142
Hélice de passo controlável
pode ser manual, controlado pelo piloto ou automaticamente por contra peso
143
N - Potência necessária em relação PACa/DAC
```
PACa = Peso, Altitude, Ca Carga Alar - N aumenta, PACa aumentada
DAC = Densidade, Área da asa, Coeficiente de sustentação - N aumenta, DAC diminui
PACa/DAC = TODAS AS VELOCIDADES
```
144
Velocidade máxima em relação DCa / PAAC
DCa - Densidade, Ca carga alar, > VMax DCa >
| PAAC - Peso, Altitude, Área da asa, Coeficiente de sustentação - VMax < , PAAC > inversamente proporcional
145
Angulo de planeio
formado pela trajetória do vôo e a linha do horizonte
146
Planeio
> ângulo de ataque, + tempo no ar, distancia <
| < ângulo de ataque, - tempo no ar, distância >
147
Velocidade de máxima razão de subida
a ACFT sobe com um menor ângulo, porem com uma maior velocidade
148
Velocidade de máximo ângulo de subida
a ACFT sobe com um ângulo maior, porém com uma menor velocidade
149
Comandos de vôo - eixo longitudinal
movimento de rolagem / bancagem direito esquerdo
150
Comandos de vôo - Eixo transversal
movimento de Arfagem/ Tangagem, subir e descer
151
Comandos de vôo - eixo vertical
movimento de guinada, leme de direção, curva no eixo direita/ esquerda
152
Guinada adversa
aplicar leme na direção oposta ao aileron, leme de um lado, aileron de outro
153
Glissada
provocada por inclinação exagerada das asas, ACFT afunda para dentro
154
Derrapagem
uso dos pedais, vai para fora
155
Carga dinâmica
são os esforços que uma ACFT recebe durante o vôo
156
Decolagem - condições ideais
```
Baixa altitude
baixa temperatura
pista declive
ar seco
vento de proa
```
157
Pouso - condições ideais
```
Baixa altitude
baixa temperatura
pista em aclive
ar seco
vento de proa
```
158
Estabilidade horizontal
estaticamente estável - nariz pesado ou CG estar a frente do CP
159
Estabilidade direcional
enflechamento
| efeito de quilha (cg acima da fuselagem)
160
Recuperação de um parafuso
pedal contrário
cabrar levemente
reduzir motor
161
As cargas dinâmicas que podem destruir um avião são as
verticais
162
O ponto de aplicação de resultante aerodinâmica do aerofólio é o:
centro de pressão
163
A estabilidade lateral do avião pode ser obtida por intermédio do ângulo de
diedro
164
A potência necessária para deslocar uma ACFT aumenta com a redução da
densidade
165
Manobra no sosl que consiste numa mudança de proa de 180º e que é própria da ACFT com trem de pouso convencional
cavalo de pau
166
Quando o valor de CI é zero, significa que o ângulo de ataque
Ângulo de sustentação nula
167
A sustentação depende
```
Área da ASA
Densidade do ar
velocidade de deslocamento
ângulo de ataque
formato do perfil
```
168
O avião ao derrapar é atingido de lado pelo vento relativo. Na sua recuperação entram:
enflechamento e efeito de quilha
169
Em um monomotor, no caso de falha no motor, inicialmente é melhor descer
com menor ângulo de descida
170
Quando a aeronave executa um vôo de dorso, diz se que o CL é
negativo
171
Em uma aeronave convencional, as superfícies primárias utilizadas para o comando dos movimentos de bancagem chama-se
ailerons
172
Densidade ou massa éspecífica é
relação entre a quantidade de matéria e o volume ocupado
173
O tipo de flap que permite o vôo com a menor velocidade de stol possível
flap fowler
174
Para que uma aeronave se mantenha em vôo reto horizontal e nivelado é necessário
que as forças que atuam nele se anulem
175
Dois aviões com a mesma velocidade farão curvas com o mesmo raio, o mais pesado terá qu inclinar lateralmente
a mesma coisa que o menos pesado
176
O efeito de quilha gera
estabilidade lateral e direcional
177
Em um vôo ascendente, o maior angulo de subida é obtido através
grande área da asa
178
Para que um avião possa voar nivelado, é indispensável que
a potência útil seja maior ou igual a necessária
179
As 4 forças que atuam no avião em vôo são
tração, sustentação, peso e arrasto
180
Os compensadores são usados para
compensar tendências em vôo
compensar ACFT após mudança na altitude
reduzir a pressão nos comandos
181
O peso por unidade de área é definição de
carga alar
182
Que ângulo que um perfil assimétrico não produzirá sustentação
90º
183
Em vôo ascendente normalmente a sustentação em relação ao peso sera
menor
184
Para reduzir fatores de carga em uma turbulência deve-se
reduzir a velocidade
185
Numa curva de 60º a sustentação deverá ser
duas vezes maior que o peso
186
Componente paralela ao vento relativo é
arrasto
187
Duas aeronaves iguais com níveis de vôo diferentes iniciam um vôo planado com o melhor ângulo de planeio, neste caso teremos
o ângulo de planeio será o mesmo para as duas aeronaves
188
No parafuso chato
ar escoa a 90º ao eixo longitudinal da ACFT
189
Estabilizador vertical proporciona
estabilidade direcional
190
O valor de CL máximo corresponde
ao ângulo de estol
191
A velocidade com a qual o avião ganha altura mais rapidamente possível é a de
máxima razão de subida
192
Aumentando a pressão de um gás
aumento da temperatura e aumento da densidade
193
Aumentando o ângulo de ataque além do crítico a sustentação
diminuirá rapidamente
194
Perfis assimétricos, o ângulo de sustentação nula é
negativo
195
Passo da hélice é a
distância que deveria ser percorria a cada volta
196
A pressão dinâmica depende da
densidade do fluído e a velocidade do deslocamento
197
Fatores que mais influem na densidade do ar são
pressão, temperatura e umidade
198
As superfícies de comando que produzem as forças necesárias para controlar o avião atuam
com base na variação do ângulo de ataque
199
A velocidade de estol, em relação a velocidade mínima é
menor
200
No ângulo crítico temos
sustentação máxima
201
Movimento em torno do eixo transversal chama-se
arfagem
202
Para que uma ACFT possa manter o vôo em curva sem varia a altitude, é necessário
que a sustentação seja maior que o peso da ACFT
203
Aumentando a temperatura de um gás
pressão aumenta
| densidade diminuirá
204
A hélice de passo ajustável tem sempre bom rendimento na RPM e velocidade
para a qual foi ajustada
205
O peso de uma pessoa é maior
nos pólos
206
Trabalho por unidade de tempo é a definição
potência
207
Em vôo planado, o flape ao ser acionado, permitirá
que a velocidade de planeio seja menor
