Resumo Azul Flashcards

Question 1

Q

BLOCK FUEL

Answer

A

É o combustível total requerido para o voo e é a soma do combustível de Taxi,
Rota (TRIP FUEL), contingência, alternado, e a reserva final, além de alguma
quantidade extra.

Question 2

Q

TRIP FUEL

Answer

A

Combustível requerido do “brake release” da decolagem até o pouso no
aeródromo de destino. Inclui combustível requerido para: SUBIDA, CRUISE,
STEP CLIMB/DESCENT, DESCIDA, APROXIMAÇÃO E POUSO. Ele deve ser
ajustado para qualquer atraso adicional previsto durante o voo.

Question 3

Q

CONTINGENCY FUEL

Answer

A

Combustível carregado para consumo adicional de combustível durante em
rota causado pelo vento, mudanças de rota, ou fluxo de tráfego/tráfego aéreo.
De acordo com ANEXO 6 ICAO, o mínimo de contingência deve ser maior que
5% do TRIP FUEL ou 5 minutos fazendo espera 1500 ft acima da elevação do
aeródromo de destino.

Question 4

Q

RESERVE FUEL

Answer

A

Soma do combustível do alternado (gasto do destino ao alternado) + final
reserve fuel.

Question 5

Q

FINAL RESERVE FUEL

Answer

A

É o combustível mínimo requerido para voar 30 minutos a 1500 ft sobre a
elevação do aeródromo de alternativa ou, se um alternado não é requerido,
sobre o aeródromo de destino em velocidade de espera em condições ISA.

Question 6

Q

EXTRA FUEL

Answer

A

Combustível extra adicionado pelo DOV ou comandante.

Question 7

Q

BALLAST FUEL

Answer

A

Combustível para fins de balanceamento da aeronave. Por exemplo, pode ser
utilizado em voos cargueiros em que o CG não fica dentro do envelope de voo,
com isso o DOV prepara a documentação com combustível a mais, do qual
esse NÃO deve ser consumido afim de manter a aeronave dentro de um
determinado envelope de voo.

Question 8

Q

TANKERING FUEL

Answer

A

Combustível para fins econômicos. É utilizado pelas companhias quando o
aeródromo de origem possuir combustível mais barato que o aeródromo de
destino. Portanto, a aeronave com esse combustível “extra” o qual irá ser
idealmente utilizado no voo de volta ou no próximo trecho da viagem (caso seja
um voo com escalas)
Exemplo: Em um voo de A para B, o qual requer 5000kg de combustível, eu
abasteço 8000 kg, visando ter 3000kg de “sobra” para ser utilizado no voo de
volta (B para A).

Question 9

Q

AUTONOMIA (combustível e óleo)
Voo VFR

Answer

A

RBAC 91 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min
RBAC 135 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min.

Question 10

Q

AUTONOMIA (combustível e óleo)
Voo IFR

Answer

A

RBAC 91: Dia: A+B+C+45 min.
RBAC 135 – A+B+C+45 min.
RBAC 121 – A+B+C+ 10%AB (ou 5% se homologado) + 30 minutos a
velocidade espera 1500 ft AGL ISA

Question 11

Q

MEA

Answer

A

Minimum Em-route Altitude (Ref: ICAO DOC 8168)
Altitude para um segmento de rota que provê RECEPÇÃO adequada de
facilidades de NAVEGAÇÃO e COMUNICAÇÃO ATS, cumpre a estrutura do
espaço aéreo e separação de OBSTÁCULOS.
- Recepção Auxílios
- Comunicação ATC
- Obstáculos
- Conformidade com procedimentos do espaço aéreo

Question 12

Q

MOCA

Answer

A

Minimun Obstacle Clearance Altitude (Ref: ICAO DOC 8168)
Altitude mínima para um segmento de rota definido que provem separação de
obstáculos.
- Separação mínima de 1000 ft.
- Para terrenos montanhosos
Elevação maior que 5000 ft – Separação de 2000 ft.
Elevação 3000 – 5000ft – Separação de 1500 ft.

Question 13

Q

MORA

Answer

A

Minimum Off-Route Altitude
Altitude mínima fora de rota. Provêm separação de 1000ft com terreno, e 2000
ft para terreno montanhoso. Provêm tal separação em um raio de 10 nm em
torno da linha de rota.

Question 14

Q

GRID MORA

Answer

A

Provêm separação com terreno e estrutura humanas dentro da área definida.
Separação de 1000ft em área de elevação máxima de 5000ft, e separação de
2000ft em área de elevação 5001ft ou superior. É apresentado numa carta
como centenas de pés (ex: 56 = 5600 ft).

Question 15

Q

MSA

Answer

A

Minimum Sector Altitude
Altitude mínima que pode ser usada a qual vai prover separação mínima de
1000ft sobre todos os objetos numa área de um setor de um círculo de 25 nm
de raio, baseado em uma referência (aeroporto, auxílio)

Question 16

Q

TAA

Answer

A

Terminal Arrival Altitude
É a menor altitude que irá prover uma separação mínima de 1000ft sobre todos
os objetos de uma área de um circulo de 25 nm de raio, centrado no IAF ou IF.
O propósito da TAA é prover uma transição da fase de rota para uma
aproximação RNAV.

Question 17

Q

MENSAGEM DE POSIÇÃO

Answer

A

Ref: ICA 100-37

É uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão
ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança de
tráfego aéreo. É exigida sobre:
- Ponto notificação compulsório
- Primeiros 30 minutos de voo, e depois em intervalos de 1 hora (rotas
não definidas por pontos de notificação compulsórios)
- Solicitação ATS
- Cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR
- Condição meteoro que exija SPECIAL AIREP
Conterá:
IDENTIFICAÇÃO AERONAVE
POSIÇÃO
HORA
NÍVEL OU ALTITUDE (cruzando ou autorizado)
PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA SOBREVOO
PRÓXIMO PONTO SIGNIFICATIVO

Question 18

Q

CMA / MAC

Answer

A

CMA: Corda Média Aerodinâmica / MAC: Mean Aerodynamic Chord
A corda de uma asa é a distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de
da mesma, medida paralelamente ao fluxo de ar sobre a asa. Em uma asa reta,
a corda pode ser medida ao longo de toda a envergadura da asa, pois a largura
é constante.
Numa asa enflechada, a largura da asa varia ao longo da envergadura da
mesma. Portanto, a largura “média” de corda é conhecida como Corda Média
Aerodinâmica (CMA), ou em inglês Mean Aerodynamic Chord (MAC).
O CG e seus limites são expressados em porcentagem da CMA (%MAC).

Question 19

Q

CG

Answer

A

O CG de um corpo é o ponto teórico em qual todo o peso daquele corpo é
assumido ser concentrado. Numa aeronave, é o ponto de equilíbrio se fosse
possível suspende-la a partir daquele ponto.
Limite definido pelo fabricante
O CG do peso básico (aeronave vazia) pode ser encontrado no AFM da
mesma.
Efeitos do CG na performance:

CG Dianteiro:
1. Aumenta estabilidade longitudinal
2. Diminui velocidade de cruzeiro. A asa voa em um ângulo de ataque maior para gerar sustentação para anular o efeito da sustentação negativa gerada pelo estabilizador horizontal, gerando assim mais arrasto.
3. Maior velocidade de estol. A asa voa em um ângulo de ataque maior para gerar sustentação para anular o efeito da sustentação negativa gerada pelo estabilizador horizontal, gerando assim mais arrasto.

CG Traseiro:
1. Diminui estabilidade longitudinal.
2. Maior velocidade de cruzeiro. (Asa produz menos arrasto).
3. Menor velocidade de estol.
4. Maior dificuldade na recuperação do estol e parafuso.

Combustível:
CG dianteiro: Maior consumo.
CG traseiro: Menor consumo.

Question 20

Q

VELOCIDADES DE ESPERA

Answer

A

DOC 8168 – Parte II Section 4 Chapter 1

Até 14000 inclusive 230kt
Até 20000 inclusive 240kt
Até 34000 inclusive 265kt
Acima de 34000 0.83 Mach

Em condição de turbulência: 280kts/0.8 Mach, o que for menor.
Esperas em aerovias 280kts.

Question 21

Q

AIP BRASIL

Answer

A

Informação de Publicação Aeronáutica. Contém informações
para se voar no espaço aéreo brasileiro, conforme anexo 15 OACI. Dividido em
3 partes: Generalidades (GEN), Em Rota (ENR) e Aeródromos (AD).

Question 22

Q

AIP MAP

Answer

A

Manual que faz parte do AIP Brasil. Consta todas as cartas
aeronáuticas relacionadas ao aeródromo.

Question 23

Q

SUPLEMENTO AIP

Answer

A

Informações temporárias, duração maior que 3 meses. Ou
mensagens de conteúdo mais longo – Complemento AIP Brasil. Acha no
AISWEB

Question 24

Q

AIC

Answer

A

Circular de Informações Aeronáuticas. Finalidade é divulgar informações
de natureza explicativa, de assessoramento e até mesmo administrativa ou
técnica.

Question 25

Q

ICA

Answer

A

Instrução do Comando da Aeronáutica. É a publicação destinada a
divulgar regras, preceitos, critérios, programas de trabalho, recomendações e
procedimentos diversos, de caráter determinativo e diretivo, visando a facilitar,
de maneira inequívoca, a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos.

Question 26

Q

MCA

Answer

A

Manual do Comando da Aeronáutica: É a publicação de caráter diretivo,
informativo ou didático, destinada a regular e a divulgar assuntos relacionados
com a doutrina, o ensino, a instrução, a técnica, o emprego de unidades, de
equipamentos e de armamentos, podendo, ainda, completar matéria já tratada
em outras publicações oficiais. Além de Glossário, Abreviatura, e etc.

Question 27

Q

TCA

Answer

A

Tabela do Comando da Aeronáutica: É a publicação destinada a
registrar, catalogar, relacionar, listar e divulgar, periódica e detalhadamente,
assuntos gerais, tais como: cálculos, índices, publicações, desdobramentos
estruturais, distribuição de material, equipamento, endereços, etc.

Question 28

Q

FCA

Answer

A

Folheto do Comando da Aeronáutica: É a publicação informativa e
noticiosa que se destina à divulgação de assuntos específicos, de caráter
administrativo, técnico, didático, literário, e à publicação de transcrições,
reproduções, traduções de livros, artigos, reportagens, discursos, conferências,
pronunciamentos, pareceres e relatórios.

Question 29

Q

RBAC

Answer

A

Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil

Question 30

Q

ICA 53-1

Question 31

Q

ICA 100-37

Answer

A

Serviço de Tráfego Aéreo

Question 32

Q

ICA 96-1

Answer

A

Cartas Aeronáuticas

Question 33

Q

ICA 53-2

Question 34

Q

ICA 100-38

Answer

A

Espaço Aéreo Condicionado

Question 35

Q

ICA 100-1

Answer

A

Operação VFR ou IFR em aeródromos

Question 36

Q

ICA 100-11

Answer

A

Plano de Voo

Question 37

Q

ICA 100-12

Answer

A

Regras do Ar

Question 38

Q

ICA 53-6

Answer

A

Suplemento AIP

Question 39

Q

ICA 100-16

Question 40

Q

MCA 100-16

Answer

A

Fraseologia de Tráfego Aéreo

Question 41

Q

TCA 53-1

Answer

A

Códigos NOTAM

Question 42

Q

FCA 105-2

Question 43

Q

FCA 105-3

Answer

A

METAR e SPECI

Question 44

Q

RBAC 61

Answer

A

Licenças, habilitações e certificados para pilotos

Question 45

Q

RBAC 91

Answer

A

Requisitos Gerais de Operação para Aeronaves Civis

Question 46

Q

RBAC 121

Answer

A

Operações de transporte aéreo público com aviões com
configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19
assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg

Question 47

Q

RBAC 135

Answer

A

Operações de transporte aéreo público com aviões com
configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19
assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg (7.500 lb), ou
helicópteros.

Question 48

Q

RBAC 175

Answer

A

Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis.

Question 49

Q

MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO PARA DECOLAGEM

Answer

A

Os mínimos de aeródromo determinam os menores valores admissíveis de
visibilidade para decolagem.
Os mínimos de SID somente serão aplicáveis e publicados se não for possível
estabelecer uma superfície de identificação livre de obstáculos ou quando o
gradiente calculado for considerado inaceitável do ponto de vista operacional.
Os mínimos de SID, quando houver, prevalecerão sobre os mínimos de
aeródromo, por ocasião da utilização da SID para a qual os mínimos foram
estabelecidos.
Os requisitos necessários para determinar os mínimos de aeródromo não
exigem teto.

MONOMOTOR
- Para aeronaves monomotores, o mínimo de visibilidade para decolagem será
igual ao valor do mínimo estabelecido na IAC da pista em uso.

DOIS OU MAIS MOTORES
- Consultar tabela do DECEA, de acordo com RBAC e recursos disponíveis na
pista.

AERODROMO ALTERNATIVO DE DECOLAGEM
- Se o local de partida estiver abaixo dos mínimos da IAC (e acima do de
decolagem), deve-se informar um aeródromo alternativo de decolagem (para
caso seja necessário um retorno) no plano de voo – NÃO SE APLICA A
MONOMOTOR

Aeródromo alternativo para aeronaves de dois motores: Até 1 hora de voo de
distância.
Aeródromo alternativo para aeronaves de três ou mais motores: Até 2 horas
de voo de distância.
O aeródromo alternativo de decolagem deve apresentar mínimos superiores
ao da IAC da pista em uso.
Caso não seja possível indicar um aeródromo alternativo de decolagem, a
tabela não pode mais ser utilizada (pois caso seja necessário o retorno, a
aeronave não conseguirá pousar, pois os mínimos estão inferiores a IAC).
Neste caso, o mínimo para decolagem fica condicionado aos mínimos da IAC.

Ref: AIP Brasil – AD 1.1.4

Question 50

Q

PBN

Answer

A

Performance Based Navigation: Conceito de navegação criado para
otimizar a utilização do espaço aéreo, resultando em um aumento na
capacidade de aeronaves através de navegações mais otimizadas e mantendo
os padrões de segurança.

DOC9613 – Documento ICAO sobre PBN
IS91-001 – Instrução Suplementar ANAC sobre PBN

Question 51

Q

RNAV

Answer

A

Area Navigation: Método de navegação que utiliza waypoints
(baseados em coordenadas geográficas), permitindo navegar diretamente entre
eles conforme o conceito PBN preconiza.

Sensores utilizados: INS/IRS (inerciais) - Autônomos
DME/DME – baseado em solo
VOR/DME – baseado em solo
GNSS – baseado em satélites

Sistema RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) –
Sistema ABAS (Aircraft-Based Augmentation System) que tem como
função monitorar a integridade dos dados recebidos por satélites GNSS.
Deve ser conferido pelos pilotos antes do voo para checar a disponibilidade
de satélites na área, confirmando se o sistema de navegação tem capacidade o
suficiente de determinar as posições geográficas com segurança.

No mínimo, um sinal de um satélite deve estar disponível além

do mínimo requerido para a solução da navegação. (IS91-001E)

Em suma: RNAV é um método de navegação e o PBN é a regulamentação
ICAO deste método de navegação

Especificações RNAV – RNAV 1, RNAV 5, RNAV 10, etc.

O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá ser atingida em
pelo menos 95% do tempo do voo. (Não requer sistema autônomo de
monitoramento e alerta de performance a bordo da aeronave – fará sentido
logo abaixo)

Limite Cross-Track Error – Metade da performance requerida = RNAV 5 –
2.5nm

Question 52

Q

RNP

Answer

A

Required Navigation Performance: especificação de navegação
baseada em um sistema de navegação de área que inclui a obrigatoriedade
de a aeronave possuir sistema autônomo de monitoramento e alerta de
performance a bordo da aeronave.
O RNP é capaz de traçar rotas em curvas.
Especificações RNP - RNP 4, RNP 1, etc.
O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá
ser atingida em pelo menos 95% do tempo do voo. (Requer sistema
autônomo de monitoramento e alerta de performance a bordo da
aeronave)

RNP APCH – RNP Approach

Segmento Inicial e Intermediário – 1NM
Segmento Final – 0.3NM
Aprox. Perdida – 1NM

RNP AR APCH – RNP Authorization Required Approach
Segmento Inicial e Intermediário – Varia entre 0.1 e 1NM
Segmento Final – Varia entre 0.1 e 0.3NM
Aprox. Perdida - Varia entre 0.1 e 1NM
Se o piloto passar do limite do erro técnico de voo (metade da performance
requerida), deverá corrigir a trajetória imediatamente.
Se o erro for maior que a performance requerida, a arremetida é
MANDATÓRIA.

Question 53

Q

RVSM

Answer

A

Foi criado com o objetivo de tornar mais eficiente a utilização do espaço aéreo
devido ao crescente número de aeronaves reduzindo o espaçamento das
aeronaves entre os FL 290 e FL410 para apenas 1000 ft. (sem RVSM, 2000
ft)

Vantagens:
- Dobra a capacidade do espaço aéreo entre os FL 290 e FL 410;
- Operação próxima ao Optimum Flight Level (economia de combustível);
- Redução de custos.

Requisitos:
- Empresa autorizada e aeronave homologada; (ITEM 10 plano de voo: W)
- Sistemas da aeronave;
- Aeronavegabilidade;
- Requisitos de manutenção.
- Tripulação autorizada
- RVSM LOA (Letter Of Authorization) – Documento que autoriza o voo dentro
de espaço aéreo RVSM, garantido após processo de homologação.

Planejamento de voo:
- Aeronave aprovada RVSM?
- Condições meteorológicas adequadas? (Principalmente turbulência, pois o
espaço aéreo RVSM PODE ser suspenso em casos de turbulência severa)
- Equipamentos mínimos operantes?
- 2 sistemas de medição de altitude
- erro máximo em solo de 75 ft e em voo de 200 ft.
- 1 sistema automático de controle de altitude;
- variação máxima de 150 ft para ao mudar de nível;
- 1 sistema de alerta de altitude;
- 1 transponder. (TCAS)
- Restrições operacionais?

Cross Check de altímetros a cada 1h de voo (diferença máxima de 200ft);

Question 54

Q

DRIFTDOWN

Answer

A

Procedimento utilizado para uma descida de emergência em caso de
falha de motor.
O motor remanescente não é capaz de manter a altitude de cruzeiro.
Para produzir mais tração, ele precisa de mais ar do que encontrado naquela
altitude, por isso a necessidade de descer para um nível mais baixo. O piloto
irá manter o motor remanescente em Maximum Continuous Thrust (MCT) e
iniciar a descida em uma determinada velocidade, que será a velocidade de
melhor planeio, que permite voar a maior distância possível.

Durante a descida – A aeronave deve superar obstáculos em pelo menos
2.000ft
Ao nivelar – A aeronave deve superar obstáculos em pelo menos 1.000ft

Ainda sobre essa trajetória mínima, será acrescentada uma margem de
segurança de acordo com o número de motores.
Bimotor – 1,1%
Tri – 1,4%
Quadri – 1,6%

Em caso de voos onde possam ocorrer falha de motor em regiões
montanhosas onde não seria possível livrar todos os obstáculos com margem
de segurança, será estabelecido pelo DOV no plano de voo o Decision Point,
que deverá ser de conhecimento dos pilotos, pois irá delimitar até onde o
Driftdown pode ser feito com segurança. Caso não possa, uma rota de escape
para um aeroporto de alternativa será a opção adequada para o caso de uma
falha de motor.

Question 55

Q

ETOPS

Answer

A

EXTENDED RANGE TWIN ENGINE OPERATIONS

Atualizado para EDTO (Extended Diversion Time Operations), ou
Extended Operations, para abranger as aeronaves com mais de 2 motores.
IAC 3501 – ANAC
Certificação na qual permite com que a aeronave se afaste mais de 60
minutos em condição monomotor de um aeródromo adequado em condição
monomotora (one engine out). Existem certificações ETOPS 60’, 120’, 180’,
240’, 330’. Quanto mais distante a certificação permitir operar, maior será a
frequência e os detalhes verificados durante manutenções, treinamentos das
tripulações, medidas preventivas da empresa, redundância/capacidade dos
sistemas da aeronave, etc. Já que não é avaliado apenas o fato de a aeronave
conseguir manter um voo seguro afastado +60’ em condição de falha de motor,
e sim com redundâncias suficientes em outros sistemas, considerando falhas
no sistema elétrico, degradação de automação, etc.
A ANAC considera o ETOPS “mínimo” como 75 minutos (RBAC121), ao
invés dos 60’ utilizados pela ICAO.
Antes de ingressar numa região ETOPS, a tripulação deve verificar as
condições meteorológicas atuais e a previsão para as próximas horas no
aeroporto de alternativa ETOPS. Tais condições devem ser satisfatórias
durante todo o período no qual a aeronave permanecerá na região ETOPS
+ 1h além deste tempo. Caso não sejam satisfatórias, a aeronave não poderá
ingressar na região ETOPS.

One engine out + Wind Calm + Condições ISA

Question 56

Q

REDESPACHO / RECLEARANCE

Answer

A

A regulamentação para abastecimento convencional acabava limitando
bastante o payload de voos mais longos, afinal os 10% da origem até o destino
era muito combustível. Com isso, o Redespacho se tornou um método
alternativo de abastecimento que permite com que a aeronave seja abastecida
conforme a regulamentação, que agora considera a seguinte “fórmula”:
Combustível para: Origem até Destino + 10% do RF até Destino + Destino até
Alternativa + 30’ a 1.500ft.
RF = Reclearance Fix

O voo é despachado com a mesma rota da origem até o destino, porém
em um ponto do caminho é considerado um desvio para pouso em um
aeroporto intermediário. Esse ponto onde ocorre a decisão de desviar ou
não, é chamado de Reclearance Fix, ou Ponto de Redespacho. Ao chegar no
RF, o combustível deve ser igual ou maior ao previsto no plano de voo
despachado pelo DOV, devendo ser monitorado pela tripulação ao longo do
voo. Sendo igual ou maior, o voo segue até o destino normalmente. Sendo
menor, a tripulação terá que desviar o voo para o aeroporto intermediário, este
que por sua vez também terá um aeroporto de alternativa. Sendo assim, o
combustível será necessário para prosseguir até o aeroporto intermediário,
arremeter, prosseguir para o aeroporto de alternativa do intermediário e manter
30’ de espera a 1.500ft.

Question 57

Q

MÍNIMOS VFR

Answer

A

Nível Máximo: Deve ser realizado abaixo do FL150. Portanto, nível máximo
para voo IFR seria o FL145.

Visibilidade mínima (em rota): 5 km abaixo do FL100. 8 km acima do FL100.

Velocidade máxima (em rota): 250 kt abaixo do FL100. 380 kt acima do
FL100.

Distância de Nuvens (em rota): 1000 ft Vertical e 1500 metros Horizontal.

Mínimos meteorológicos de AERÓDROMO: Teto igual ou superior a 1500 ft,
Visibilidade igual ou superior a 5 km.

Question 58

Q

VFR Especial

Answer

A

É o voo VFR controlado autorizado por um APP, realizado dentro de
uma CTR ou uma ATZ de aeródromo controlado que esteja localizada dentro
das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA, sob condições
meteorológicas abaixo de condições meteorológicas visuais (VMC).
Mínimos meteorológicos de AERODROMO: Teto igual ou superior a 1000 ft,
Visibilidade igual ou superior a 3 km.
Autorizado apenas no período DIURNO.

Question 59

Q

STOPWAY

Answer

A

É uma área designada para parar a aeronave durante uma decolagem
abortada (RTO – Rejected Takeoff). Deve ser, no mínimo, da mesma largura
da pista e deve ser capaz de parar uma aeronave sem causar danos.
Não é contada nos cálculos de pouso (não faz parte da LDA).

Question 60

Q

CLEARWAY

Answer

A

Área livre de obstáculos, localizada no final da pista. Deve estar sob
jurisdição da autoridade aeroportuária. Pode conter obstáculos, desde que não
exceda o gradiente de subida 1,25% contado a partir do final da pista (regra
que não se aplica para luzes de aproximação/da pista).
Largura mínima: 75 metros para cada lado do eixo central da pista (150m de
largura).
Comprimento máximo: 50% da TORA.
Somente é considerada nos cálculos de performance em pista SECA.

Question 61

Q

RESA

Answer

A

RUNWAY END SAFETY AREA

Área recomendada pela ICAO, de 240m de comprimento (mínimo de
150m) localizada no final da pista e NÃO DEVE SER INCLUÍDA NOS
CÁLCULOS DE TORA, ASDA ou LDA. Caso cumpra os requisitos, pode ser
uma Clearway ao mesmo tempo. LARGURA MÍNIMA DE 2X A LARGURA DA
PISTA, alinhada com o eixo central da mesma.

Objetivo: Permitir uma área de escape para uma aeronave que exceda os
limites da pista, garantindo segurança para a estrutura da mesma.

Ao contrário da STOPWAY, a RESA NÃO TEM COMO OBRIGAÇÃO
AGUENTAR O PESO DA AERONAVE OU EVITAR DANOS A MESMA. Não
precisar ser pavimentada. Ela é uma segurança acional, não um recurso de
performance.

Question 62

Q

ANTI-ICE

Answer

A

Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando EVITAR a
formação de gelo

Question 63

Q

DE-ICE

Answer

A

Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando REMOVER
qualquer tipo de gelo presente.

Question 64

Q

Holdover Time (HOT)

Answer

A

É o tempo máximo que uma aeronave pode esperar
após a aplicação dos fluídos Anti-ice/De-ice, antes de iniciar uma decolagem.
Esse tempo é influenciado pelo tipo do fluído aplicado, temperatura ambiente,
vento, precipitação, umidade, tipo de aeronave e outros fatores. Se o tempo for
excedido antes da decolagem, a aeronave deve receber uma nova aplicação
de fluídos, pois pode ter ocorrido a formação de gelo.

Answer 61

A

Os fluídos usados para anti-icing e de-icing em uma aeronave podem
variar, dependendo das condições de formação de gelo, e do tipo da aeronave.
Geralmente, os fluídos possuem 4 classificações: Tipo 1, 2, 3 e 4.
O fluído Tipo 1 geralmente, por ser menos viscoso e oferecer proteção
contra formação de gelo por um curto período, é usado apenas como DE-ICE
(remoção de gelo). É reconhecido pela cor laranja.
O fluído Tipo 2 tem características propícias a ser usado em aeronaves
maiores, além de possuir um bom tempo de proteção. Entretanto, vem
perdendo espaço para o fluído Tipo 4, que possui maior tempo de proteção
contra formação de gelo. É reconhecido por uma cor bem clara.
O fluído Tipo 3 tem características propicias a ser usado em pequenas
aeronaves. É reconhecido pela cor amarelo brilhante.
O fluído Tipo 4 tem características similares ao fluído tipo 2, tendo como
principal diferença o maior tempo de proteção contra formação de gelo. É
reconhecido pela cor verde.

Geralmente o fluído Tipo 1 é usado apenas como DE-ICE (remoção de
gelo), e os fluídos Tipo 2, 3 e 4, usados como ANTI-ICE (prevenção de gelo),
embora também possam ser aplicados como DE-ICE.

Capelatti:
- tipo 1: remoção de gelo
- tipo 2: remoção e proteção por um tempo limitado
- tipo 3: remoção e proteção para ser utilizado em hélices
- tipo 4: apenas proteção, utilizado geralmente após ser utilizado o tipo 2.

Answer 62

A

Visando o incremento da vida útil dos motores, economia de combustível
e economia em manutenção, métodos de decolagem com potência abaixo
(reduzida) da potência máxima disponível de um motor podem ser
empregados.

TEMPERATURA ASSUMIDA / FLEXIBLE TEMPERATURE / FLEX
Um motor, conforme a temperatura externa (OAT) vai subindo, tem sua
potência máxima limitada pela mesma. Quanto mais a temperatura sobe,
menor potência o motor consegue entregar. A partir disso, com os cálculos de
performance efetuado e potência mínima necessária para decolagem definida,
podemos inserir o valor da OAT correspondente a essa potência mínima
requerida no FMC do avião, mesmo o valor OAT atual sendo diferente. É o que
chamamos de temperatura “assumida”, uma temperatura considerada pelo
motor, diferente da temperatura ambiente real, visando redução de potência e suas vantagens. Existe uma limitação de no máximo 25% de redução de
potência.
A potência máxima disponível (baseada na OAT presente) pode ser
comandada a qualquer momento. Ou seja, podemos cancelar o método de
temperatura assumida a qualquer momento, e empregar a potência máxima
disponível baseada no Rating e na OAT presente.

Answer 63

A

Com esse método, a potência máxima do motor é limitada ou reduzida,
não podendo ser ultrapassa em nenhum momento da decolagem. Com esse
método, velocidades como VMCA e VMCG devem sofrer alterações. Por
exemplo: Um motor que apresenta uma denominação de empuxo 27K, pode
sofrer um de-rate para 26K, 24K ou até menos, dependendo do fabricante e
demais fatores.

Answer 64

A

TAKEOFF RUN AVAILABLE

É o comprimento de pista declarado disponível e adequado para a rolagem
(ground run) de uma aeronave durante sua decolagem, considerando somente
até o liftoff (quando a aeronave deixa o solo).

Answer 65

A

TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE

É a distância disponível para uma aeronave realizar sua decolagem e
prosseguir até 35ft de altura (screenheight), ou seja, ground roll + air distance.
Ela é a soma da TORA com qualquer sobra de pista disponível ou clearway, se
houver.

Answer 66

A

ACCELERATE AND STOP DISTANCE AVAILABLE

É a comprimento de pista declarado disponível e adequado para aceleração e
desaceleração de uma aeronave que aborta sua decolagem. Se houver uma
Stopway, a mesma deverá ser computada.

Answer 67

A

LANDING DISTANCE AVAILABLE

É o comprimento de pista declarado disponível e adequado para o pouso de
uma aeronave. No cálculo da LDA, se houver uma cabeceira deslocada, a LDA
será menor que o comprimento total de pista ou que a TORA.
Obs: Devemos lembrar que a palavra “AVAILABLE” se refere exclusivamente a
pista. Ou seja, por exemplo, se alguém citar TOD (Takeoff Distance), estará se
referindo a distância que uma aeronave percorre desde o início da decolagem
até 35ft do solo, e não da distância TOTAL DISPONÍVEL para essa manobra.

Answer 68

A

Minimum Control Speed on Ground: É a menor velocidade que um
piloto é capaz de controlar a aeronave no solo, usando apenas superfícies
aerodinâmicas (leme de direção), em uma condição de falha do motor crítico.
Deve ser menor que a V1.

Answer 69

A

Minimum Control Speed in the Air: É a menor velocidade que um
piloto é capaz de controlar a aeronave no ar. O piloto pode empregar até 5°de
inclinação lateral para facilitar o controle da aeronave. Deve ser igual ou menor
que 1.13x (113%) da velocidade de stall.

Answer 70

A

Takeoff Decision Speed: É a velocidade máxima a qual uma rejeição de
decolagem pode ser iniciada. É a velocidade máxima onde a primeira ação de
rejeição deve ser tomada. Também é a menor velocidade a qual uma
decolagem, após uma falha de motor, pode ser realizada com segurança. A V1
deve ser maior que a VMCG.

Answer 71

A

Rotation Speed: É a velocidade de rotação de uma aeronave durante
uma decolagem, onde, mesmo após uma falha de motor, a aeronave pode
decolar e atingir a V2 até 35ft de altura. Deve ser igual ou superior 105% da
VMCA (1.05x VMCA).

Answer 72

A

Liftoff Speed: É a velocidade, atingida após a VR, a qual a aeronave
deixa o solo, ou seja, deixa de fazer contato com o mesmo. Deve ser menor
que a velocidade máxima dos pneus (Vtire), e igual ou maior que 110% da
VMU (1.10x VMU) ou, 105% da VMU (1.05x VMU), em caso de falha de motor.

Answer 73

A

Takeoff Safety Speed: É a velocidade mínima, atingida a 35ft de altura, a
qual deve ser mantida até a altitude de aceleração, no caso de uma falha de
motor após a V1. Deve ser maior que a 113% da velocidade de stall (1.13x VS)
e 110% da VMCA (1,10x VMCA).

Answer 74

A

VMCA Igual ou inferior a 113% VSR
V1 Igual ou superior a VMCG
VR Igual ou superior a 105% VMCA
Vlof Igual ou inferior a Vtire
Igual ou superior a 110% VMU
Igual ou superior a 105% VMU c/ motor inop
V2 Igual ou superior 113% VSR (ou 120% VS)
Igual ou superior 110% VMCA

Answer 75

A

Reference Stall Speed: Em aeronaves maiores, a velocidade de stall
(VS) pode ser um pouco difícil de ser percebida, pois aeronaves maiores
apresentam características de stall um pouco mais “disfarçadas”.
Visando resolver esse problema, foi criado a VS1G. Essa outra velocidade,
considera como velocidade de stall, em uma aeronave desacelerando e voando
a 1G, a primeira velocidade onde é registrada uma queda maior que 0.05G (ou
seja, 1G – 0.05G).

A partir disso, temos a VSR, o qual seria a velocidade de stall considerada pelo
fabricante, e a qual deve ser igual ou superior a VS1G. O fabricante pode usar
alguns outros critérios (mais restritivos) que tornam a velocidade de stall (VSR)
maior que a exigida e demonstrada (VS1G).

Answer 76

A

1º Segmento: Se inicia quando o avião atinge 35ft acima da elevação da pista,
iniciando o recolhimento do trem de pouso. Este segmento termina no
momento do total recolhimento do trem de pouso.

2º Segmento: Começa logo após o recolhimento do trem de pouso e termina,
no mínimo, a 400 ft da elevação da pista. É o segmento mais restritivo e de
maior gradiente de subida.

3º Segmento: É iniciado a no mínimo 400 ft da elevação da pista com o
recolhimento dos flaps. Velocidade aumentada para no mínimo 1.25 VS.

4º Segmento (Final Segment): É iniciado com após a retração total dos Flaps
e motores configurados MCT. Prossegue até 1500 ft no mínimo.

Answer 77

A

Os procedimentos encontrados nas cartas Jeppesen podem se basear em
alguns padrões. Os dois principais e mais reconhecidos mundos a fora são
denominados PANS-OPS e TERPS.

PANS-OPS: Segue os procedimentos da ICAO, balizados e descritos pelo
“ICAO DOC 8168 Procedures for Air Navigation Services” (PANS-OPS). Usado
na maioria dos países mundo a fora, incluindo o Brasil.

TERPS: Terminal Instrument Procedures (TERPS). Padrão norte americano
(FAA) balizado e descrito pelo “FAA Order No 8260.3C”. Ele é usado nos
Estados Unidos, além de outros países como o Canadá.

Os dois padrões possuem diferenças quanto a Separação de Obstáculos
(Obstacle Clearance), especialmente em aproximações Circle to land (Circling
Approach).

Answer 78

A

Um mudança/variação na elevação do terreno de uma área que exceda 3000 ft
dentro de uma distância de 10 NM.

Answer 79

A

Combustível Mínimo: Termo usado para indicar que uma aeronave está comprometida a pousar somente em um aeródromo específico (ou seja, não possui combustível suficiente para ir para outro aeródromo DENTRO do regulamento previsto), e que qualquer atraso no voo/aproximação irá resultar em um pouso abaixo do combustível reserva final (FINAL RESERVE FUEL).

Quando o piloto declara COMBUSTÍVEL MÍNIMO ao ATC, tal situação NÃO resulta em uma emergência e nem ganho de prioridade, apenas informa o ATC que, caso houver algum atraso esperado, o mesmo deve ser informado para o piloto imediatamente. Além disso, o ATC provavelmente irá repassar tal situação aos outros setores que a aeronave irá voar e comunicar. Vale novamente lembrar que tal situação não resulta em ganho de prioridade para a aeronave, o mesmo ainda estará sujeito a tráfego.

Answer 80

A

Emergência de combustível: Situação que indica que uma aeronave (comprometida a pousar somente um aeródromo específico) irá pousar com um combustível menor que o combustível final reserva (FINAL RESERVE FUEL) previamente definido, violando o regulamento/regras de autonomia mínima de combustível. Tal situação necessita em declaração de emergência por combustível (em inglês, a fraseologia correta seria MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL). Tal situação também implica em prioridade para pouso, uma vez que o ATC, após a comunicação do piloto, reconhece que a aeronave está em emergência e proverá assistência necessária para que o pouso seja possível e seguro.

Answer 81

A

O arrasto parasita não acontece devido a geração de sustentação em um
corpo, por isso é considerado um parasita.
Acontece devido ao atrito do fluxo de ar com as partes do avião que não geram
sustentação: Flap, Spoilers, Trem de Pouso, Slats, Fuselagem, etc.

Answer 82

A

É o resultado da diferença de pressão entre a parte superior da asa e a parte
inferior, que cria correntes opostas. A corrente de ar da parte inferior tende a
fluir para a parte superior pela ponta da asa gerando um turbilhonamento
nessa extremidade com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e
diminuindo a sustentação.

Varia com Peso / Bank (quanto maior a sustentação, maior o arrasto
induzido)

Answer 83

A

Velocidade de Menor Arrasto (Melhor Planeio / Ângulo de subida -
Green dot)

Avião mais Pesado/Bank = VMD maior
Avião Flapeado/trem baixado = VMD menor

Answer 84

A

Vx (VMD) = Velocidade de melhor ângulo de subida / melhor planeio / GREEN DOT

Ocorre com o maior excesso de tração;
A densidade do ar altera apenas o gradiente.
AUMENTA com maior peso/bank;
DIMINUI com flap e trem de pouso.
O gradiente de subida diminui em ambos os casos (ou seja, é melhor um avião limpo e leve)

Answer 85

A

Vy (1,32 Vx) = Velocidade de melhor razão de subida.

Ocorre com o maior excesso de potência.
Menor densidade (maior TAS), Maior Vy
AUMENTA com maior peso/bank;
DIMINUI com flap e trem de pouso.
O gradiente de subida diminui em ambos os casos.
Em caso de falha de motor a performance reduz muito mais do que a tração
perdida porque o arrasto é constante.

Answer 86

A

Uma aeronave pode estolar devido aos efeitos de compressibilidade do ar
(Stall de Alta - Overspeed) ou por geração insuficiente de sustentação nas
asas para manutenção do voo nivelado (Stall de baixa).
À medida que a aeronave ganha altitude, a densidade do ar diminui e,
consequentemente, a Velocidade de stall de baixa (VS) aumenta até o teto
aerodinâmico da aeronave em que seu valor se iguala à velocidade de stall de
alta. Esse é o chamado Coffin Corner.
Durante um voo normal, utiliza-se um teto de manobras com uma margem de
segurança que garante certa manobrabilidade da aeronave com até 1,3g de força sem que ocorra o stall.

A buffet margin é a diferença entre as velocidades de stall de alta e de baixa

Answer 87

A

Pista;
Arremetida (Approach / Landing Climb);
PCN da pista;
Peso Máximo Estrutural de Pouso.

Answer 88

A

1,3 Vso

Vso = Velocidade de Stoll na Configuração de Pouso

Answer 89

A

Velocidade de Stoll na Configuração de Pouso

Answer 90

A

Vref + 5kn

Vapp = Velocidade de Cruzamento de
Cabeceira

Vapp = Vref + 0,5 (vento + rajada)
(Limite de 20 kn para vento de
proa)

Considera-se 50% do vento de proa e 150% do vento de cauda.

Answer 91

A

25% da pista coberta com 3 mm

Answer 92

A

Uma aeronave pode ter seu peso de decolagem limitado devido a performance
requerida para arremetida no destino (ou seja, não adiantar estar abaixo do
MLW, sem qualquer limitação de pista, porém não conseguir arremeter
cumprindo as margens de seguranças exigidas). Tal aeronave em aproximação
deve ser capaz de cumprir gradientes de arremetida, considerando duas
configurações específicas que todo avião tem.
Approach Climb: Arremetida de uma aeronave na configuração de
APROXIMAÇÃO, considerando:
- Motor crítico INOP
- MLW
- Trem de pouso recolhido
- Flaps de aproximação
- Gradientes exigidos durante essa arremetida: 2,1% (bimotores),

2,4%(trimotores) e 2,7% (quadrimotores).

Answer 93

A

Arremetida de uma aeronave na configuração de POUSO,
considerando:
- Todos os motores funcionando,
- Trem de pouso baixado
- Flaps de Pouso
- Gradientes exigidos durante essa arremetida: 3,2% - Todos os aviões

OBSERVAÇÃO: Não confundir o gradiente mínimo de arremetida de uma IAC
(o qual é 2.5% e toda aeronave deve cumprir, não considerando nenhuma
anormalidade) com os gradientes que serão usados apenas nos cálculos de
despacho/performance (Approach e Landing Climb).

Answer 94

A

Para cálculos de DESPACHO, uma aeronave deve ser despachada com
algumas margens de seguranças relacionadas a sua distância de pouso a ser
utilizada no destino. (ou seja, não é possível o piloto decolar sabendo que o
destino tem 1100m de LDA e sua aeronave utilizará 1000m até a parada total,
sobrando apenas 100m de margem).
Assim, devemos FATORAR a distância real de pouso, definindo um
comprimento MÍNIMO de pista a ser aceito no planejamento.
Para pista seca, consideramentos uma margem de 67%. Ou seja:
DRY = Distância Real de Pouso x 1,67

Para pista molhada, consideramos uma margem de 15% somada sobre a distância fatorada de pista seca, ou então, uma margem de 92% sobre a distância real de pouso, tendo o mesmo resultado em qualquer dos dois métodos. Ou seja:
WET = DRY x 1,15 Ou WET = Distância Real de Pouso x 1,92

Answer 95

A

Visual Descent Point

O VDP (Visual Descent Point) é um ponto, em uma aproximação de Não-
precisão, definido ao longo da MDA o qual garante uma rampa padrão de 3° de ângulo de descida, visando assim garantir uma aproximação
estabilizada.
Uma aeronave nivelada na MDA, aguardando o visual da pista, conseguirá
manter uma rampa de 3° se iniciar a descida para a pista antes do VDP. Caso
obtenha visual SOMENTE APÓS o cruzamento do VDP, será obrigada a
empregar uma rampa de descida maior do que 3° para garantir o pouso,
provavelmente violando alguns dos critérios de uma aproximação ESTABILIZADA, pois teremos uma rampa íngreme e uma alta razão de descida.

Quando não for indicada a posição na IAC deve-se utilizar uma das fórmulas
abaixo. O resultado será a distância do VDP até a pista.

Como não sabemos essa distância em voo, mas sim a distância até um rádio-
auxílio (na maioria dos casos, um VOR DME), devemos obter o DME do VDP (sua distância até o VOR), pois é a distância que leremos no nosso DME a bordo.

VDP = (MDH * 3) / 1000
VDP = MDH / 300

A distância de um VDP para um VOR é sempre o resultado das fórmulas acima
+ distância da pista ao VOR (informação indicada nas cartas).

Answer 96

A

O COST INDEX (CI) é uma razão que relaciona o Custo do Tempo com o
Custo de Combustível de uma companhia aérea.

Após o cálculo, cujo o resultado pode variar de acordo com fatores ligados a
operação (voo atrasado, slot, voo alternado e etc), a tripulação obtém o valor
dos documentos de Navegação e insere no FMC do avião. O FMC do avião
utilizará o valor de Cost Index (além de outras informações) para definir as
velocidades de subida, cruzeiro e descida.
Quanto maior o valor de Cost Index, maior o consumo e menor o tempo de voo.
Quanto menor o valor de Cost Index, menor o consumo e maior o tempo de
voo.

Answer 97

A

ORDEM, REPETIÇÃO E LETRAS COMUNS

Answer 98

A

x = Idade média 1 * número de pessoas
y = Idade média 2 * número de pessoas
Diferença entre x e y

80 * 3 = 240
75 * 2 = 150
90

Answer 99

A

80% — 360
120% —- X
X=540

60% — 300
115% – X
X= 575

Answer 100

A

É necessário entender que há duas velocidades importantes no tocante
autonomia e alcance. Essas velocidades são a Maximum Range Cruise Speed
(MRC) e a Long Range Cruise Speed (LRC).

MRC – Velocidade de Máximo alcance. Representa 1,32x da VMD e é obtida
utilizando um Cost Index 0.

LRC - Velocidade de Longo Alcance. Alcance 1% menor que a MRC porém
com ganhos de 3 a 5% de velocidade.

ECON – Cruzeiro Econômico, CI ideal - entre o MRC e LRC.

Velocidade de Máxima Autonomia – Usado em esperas, representa a VMD /
Green Dot / Melhor Planeio.

Velocidade Máxima – Maior CI, VMO ou MMO.

Answer 101

A

O método ACN/PCN foi criado para estabelecer segurança quanto a resistência
do pavimento e apenas é aplicável a aeronaves com mais de 5700kg.

ACN – (Aircraft Classification Number) é um número fornecido pelo fabricante
da aeronave para diversas configurações de peso e indica o efeito do peso da
aeronave sobre determinado pavimento.

PCN – (Pavement Classification Number) é um número que indica a resistência
de um pavimento. É especificado no ROTAER.

Tipo de pavimento

Tipo Código
Pavimento rígido
(concreto, cimento)
R

Pavimento flexível
(asfalto, terra, grama)
F

Resistência

Resistência Código
Alta A
Média B
Baixa C
Ultrabaixa D

Pressão admissível dos pneus da aeronave

Pressão admissível Código
Alta (sem limite) W
Média ( até 217 psi) X
Baixa (até 145 psi) Y
Muito baixa (até 73 psi) Z

Método de avaliação

Método Código
Análise técnica T
Análise prática U

Nas operações regulares, o ACN de uma aeronave sempre deve ser inferior ao
PCN do aeródromo a ser operado, visando evitar problemas relacionados a
resistência do pavimento. Entretanto, operações de SOBRECARGA são
permitidas, com algumas restrições:
- O número ACN pode exceder o PCN em até 10% caso o piso do aeródromo
seja classificado como FLEXÍVEL.
- O número ACN pode exceder o PCN em até 5% caso o piso do aeródromo seja classificado como RÍGIDO ou desconhecido.
Tais operações de SOBRECARGA não devem ultrapassar 5% das operações
ANUAIS do aeródromo. (RBAC 121)

Answer 102

A

Aproximação por instrumentos utilizando procedimento de uma pista para
pousar em outra pista paralela afastada até 1200ft;
Nesse procedimento, assim que o piloto ter contato visual ele deve prosseguir
para pouso visual direto;
Em caso de aproximação perdida, o piloto deve seguir o perfil de arremetida da
carta da aproximação.

Answer 103

A

Parte visual de uma aproximação por instrumentos em que se efetua um
circuito visual para pouso na cabeceira oposta do procedimento;
Em caso de aproximação perdida, o piloto deve efetuar uma subida em curva
mantendo o perfil da aproximação visual até alcançar pelo menos a altitude
mínima da parte visual e posição para seguir o perfil da da aproximação
perdida indicado na carta. Durante a parte inicial da arremetida a aeronave não
pode exceder a velocidade máxima da circle to land approach.

Answer 104

A

Se ocorrer uma falha de comunicação, acione o código transponder 7600. Se
você ainda conseguir ouvir o ATC (porém não conseguir transmitir), continue
ouvindo as instruções. (Um procedimento padrão para o ATC é perguntar se
você pode ouvi-lo e pedir para acionar IDENT em resposta). Obs: Sempre
transmitir as cegas.

VMC
Se a aeronave estiver em condições VMC e se encontrar com uma falha de
comunicação deve:
- Se manter em VMC e pousar no aeródromo mais próximo, informando o ATC
quando possível.
- Ou completar o voo IFR, caso julgue conveniente.

IMC
1 – Manter a última altitude e velocidade autorizada antes da falha. No limite
da autorização retornar à velocidade e altitude do plano. Caso tenha sido
autorizado desvio/vetoração sem limite especificado, retornar a rota do plano
antes de atingir o próximo ponto significativo
2 – Rota: seguir a do plano de voo, exceto se antes da falha de comunicação
for instruído a voar outra, então cumpra até o limite autorizado e depois retorne
a rota do plano.
3 – Descida: Iniciar descida no ponto significativo (como o TOD) na última hora
estimada de aproximação ou o mais próximo dela. Se necessário para se
adequar a tal exigência, cumprir procedimento de espera.
4 – Cumprir o procedimento de aproximação por instrumentos previsto.
5 – Tentar pousar no máximo 30 min após a estimado de pouso ou de
aproximação, o que for mais tarde.

Answer 105

A

NEVOEIRO (Fog - FG):
- Umidade entre 97% e 100%;
- Visibilidade horizontal menor que 1000m;
- Vento fraco.

No METAR é codificado como FG. Se obscurecer verticalmente aparece na
frente VVxxx;
BCFG = Bancos de nevoeiro;
PRFG = Nevoeiro parcial;
MIFG = Nevoeiro baixo.

NÉVOA ÚMIDA (Mist – BR):
- Conjunto de gotas microscópicas de água suspensas na atmosfera.
- Umidade relativa maior que 80%;
- Visibilidade horizontal entre 1000 m e 5000 m;
- Difunde a cor azul-cinza.

NÉVOA SECA (Haze – HZ):
- Grande concentração de partículas sólidas em suspensão na atmosfera;
- Umidade relativa menor que 80%;
- Visibilidade horizontal entre 0 m e 5000 m;
- Difunde a cor vermelha.

Answer 106

A

RVR (Runway Visual Range)

Visibilidade horizontal na pista medida ao estar com a sua aeronave alinhada
na cabeceira em questão.
- É apresentado pela letra R seguida do número da pista, uma barra e o valor
da visibilidade na cabeceira. (ex.: R17/0200)
- Podem ser usadas letras após o código para indicar a tendência do RVR:
- U = Aumento;
- D = Diminuição;
- N = Sem tendência de modificação.

Se o RVR for maior que o máximo que o equipamento é capaz de medir, será
acrescentada a letra “P” (Ex.: P2000).
Se for menor que o mínimo que pode ser medido, o RVR será informado
como M, seguido pelo mínimo de visibilidade.
Caso o valor de visibilidade seja em pés, deve-se acrescentar “FT” após o
valor.
Caso esteja variando entre dois valores, pode ser indicado conforme o
exemplo: R06L2000V4000FT → Significa que, na pista 06L, a visibilidade varia
entre 2000 e 4000 pés.

Answer 107

A

Se nos 10 minutos anteriores a confecção do METAR for percebido uma
variação rápido do vento maior do que 10 kt (em relação ao vento médio, o
qual é considerado em uma janela de 2 minutos), a mensagem deverá
apresentar a informação de rajada. Exemplo: 31015G27KT.

Answer 108

A

Sabendo que:

Aproximação de Não Precisão – ICA 100-1
É necessário:
- Aeródromo acima dos mínimos
- Informação de Vento, Pressão, Visibilidade, Temperatura, Quantidade
de Nuvens, Altura da Base de Nuvens. Disponível através do ATS ou ERAA.
- FCA caso não houver ATS.

Aproximação de Precisão (ILS, no Brasil) – ICA 100-16
É necessário:
- Aeródromo com órgão ATS local.
- LOC, GS, OM e MM (ou DME)
- Informação de Vento, Visibilidade, RVR, Altura de base de nuvens,
Temperatura, Ponto de Orvalho e Pressão
- Indicador de status de algum dos itens inoperantes.

Obs: Observar critérios mais restritivos para operação CAT 2 e 3 nos anexos
da ICA 100-16.

Pode pousar ILS caso:

Somente LOC (observar procedimento da IAC)
RVR inoperante (se a info de visibilidade for estimada pelo observador
do aeródromo e não inferior a 800m)
ALS inoperante (observar mínimos da IAC)
Indicador de temperatura e ponto orvalho (desde que possam ser
obtidos por qualquer outro meio)
OM, MM, IM Inoperante (OM Inop só pode se a posição poder ser
definida por outra forma, como DME ou waypoint) –
Obs: MM requerido somente para CAT 2

Qual o procedimento de falha de comunicação (VFR e IFR)?
Observar ICA 100-12

E se perder equipamento de medição de RVR e visibilidade?
Pode aproximar IFR precisão/não precisão se a visibilidade poder ser obtida
pelo observador de aeródromo e não inferior a 800m).

Em aeroporto com AFIS pode pousar sem info meteorológica?
Negativo. É necessário “Vento, Pressão, Visibilidade, Temperatura, Quantidade
de Nuvens, Altura da Base de Nuvens. Disponível através do ATS ou ERAA.”

Em aeroporto com AFIS, caso a rádio esteja FORA, posso aproximar IFR?
Afirmo. Desde que exista uma FCA.

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