Rac Flashcards
aire de manoeuvre
Partie d’un aérodrome, autre qu’une aire de trafic, destinée au décollage et à l’atterrissage des aéronefs ainsi qu’aux mouvements des aéronefs connexes au décollage et à l’atterrissage. (manoeuvring area)
aire de mouvement
Partie d’un aérodrome destinée aux mouvements des aéronefs à la surface, y compris l’aire de manoeuvre et les aires de trafic. (movement area)
aire de trafic
Partie d’un aérodrome, autre que l’aire de manoeuvre, destinée à l’embarquement et au débarquement des passagers, au chargement et au déchargement du fret, à l’avitaillement en carburant, à l’entretien courant, à la maintenance et au stationnement des aéronefs, ainsi qu’à tout mouvement
AWOS ou système automatisé d’observations météorologiques
Ensemble de capteurs météorologiques et de systèmes connexes conçus pour recueillir et diffuser par des moyens électroniques des données météorologiques. (AWOS or automated weather observation system)
catégorie
o a) en ce qui concerne la délivrance des licences du membre d’équipage de conduite, de la classification de l’aéronef par avion, ballon, planeur, autogire, hélicoptère ou avion ultra-léger;
o b) en ce qui concerne la certification d’aéronefs, du regroupement d’aéronefs, selon l’utilisation prévue ou les limites d’utilisation, par catégorie normale, utilitaire, acrobatique, navette ou transport. (category)
cap
Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai, magnétique ou de la grille
certificat de type
o a) Document qui est délivré par le ministre, y compris toute homologation de type délivrée en vertu de l’article 214 du Règlement de l’Air avant le 10 octobre 1996, et qui atteste que la définition de type d’un aéronef, d’un moteur d’aéronef ou d’une hélice qui y est indiqué est conforme aux normes applicables à ce produit aéronautique qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type;
certificat d’exploitation aérienne
Certificat délivré en vertu de la partie VII, qui autorise le titulaire à exploiter un service aérien commercial. (air operator certificate)
classe
Relativement à la classification des avions, avions dont les caractéristiques d’utilisation sont similaires à celles des avions monomoteurs, des avions multimoteurs, des avions à moteurs en tandem, des avions terrestres ou des hydravions. (class)
consigne de navigabilité
Instruction délivrée par le ministre ou par une autorité de l’aviation civile responsable de la définition de type d’un produit aéronautique qui rend l’autorisation obligatoire un travail de maintenance ou une action opérationnelle afin d’assurer qu’un produit aéronautique est conforme à sa définition de type et que son état en permet l’utilisation en toute sécurité. (airworthiness directive)
CVFR ou vol VFR contrôlé
Vol effectué selon les règles de vol à vue dans l’espace aérien de classe B et conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. (CVFR or controlled VFR flight)
décollage
o a) Dans le cas d’un aéronef autre qu’un dirigeable, l’action de quitter une surface d’appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action;
enfant en bas âge
Personne de moins de deux ans. (infant)
espace aérien inférieur
Espace aérien intérieur canadien s’étendant en-dessous de 18 000 pieds ASL. (low level airspace)
espace aérien supérieur
Espace aérien intérieur canadien s’étendant à partir de 18 000 pieds ASL. (high level airspace)
exploitant
Dans le cas d’un aéroport ou d’un héliport, le titulaire du document d’aviation canadien approprié en vigueur délivré à l’égard de l’aéroport ou de l’héliport, ou la personne responsable de l’aéroport ou de l’héliport, que ce soit à titre d’employé, de mandataire ou de représentant du titulaire du document d’aviation canadien. (operator)
FL ou niveau de vol
Altitude, exprimée en centaines de pieds, indiquée sur un altimètre calé à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars. (FLorflight level)
gros avion
Avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres). (large aeroplane)
inspection en vol
o a) l’étalonnage des aides à la navigation aérienne;
o b) la surveillance ou l’évaluation des performances des aides à la navigation aérienne;
o c) l’évaluation des obstacles. (flight inspection)
jour
La période qui se situe entre le début du crépuscule civil du matin et la fin du crépuscule civil du soir. (dayordaylight)
maintenance
o a) les travaux élémentaires;
o b) l’entretien courant;
o c) les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance de celui des documents suivants qui est délivré en premier :
(i) le certificat de navigabilité,
(ii) le certificat spécial de navigabilité,
(iii) le certificat de navigabilité pour exportation. (maintenance)
MEL ou liste d’équipement minimal
Document approuvé par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), autorisant l’utilisateur à utiliser un aéronef avec un équipement inopérant dans les conditions qui y sont indiquées et pouvant préciser certains équipements qui doivent être en état de fonctionnement. (MELorminimum equipment list)
MMEL ou liste principale d’équipement minimal
Document établi par le ministre, en application du paragraphe 605.07(1), qui énumère l’équipement d’aéronef qui peut être inopérant dans les conditions qui y sont précisées, dans le cas d’un type particulier d’aéronef. (MMELormaster minimum equipment list)
nuit
La période qui se situe entre la fin du crépuscule civil du soir et le début du crépuscule civil du matin. (night)
petit aéronef
Avion ayant une masse maximale admissible au décollage de 5 700 kg (12 566 livres) ou moins
route
Projection, sur la surface de la terre, de la trajectoire d’un aéronef dont le sens, en un point quelconque, est généralement exprimé en degrés par rapport au nord vrai, magnétique ou de la grille. (track)
services d’information de vol (FIS)
o a) La diffusion de renseignements d’ordre météorologique pour l’aviation et de l’information aéronautique pour les aérodromes de départ, de destination et de dégagement, le long de la route de vol proposée;
o b) la diffusion de renseignements d’ordre météorologique pour l’aviation et de l’information aéronautique aux aéronefs en vol;
o c) la réception, le traitement et la mise à exécution de plans de vol et d’itinéraires de vol, et des modifications et des annulations de plans de vol et d’itinéraires de vol;
o d) l’échange de l’information relative aux plans de vol avec des organismes et des administrations publiques, qu’ils soient canadiens ou étrangers, ou avec des unités des services de la circulation aérienne étrangères;
o e) la diffusion de toute information relative à la circulation connue au sol et dans les airs. (flight information services)
station d’information de vol
Station au sol qui fournit des services consultatifs de la circulation aérienne, des services d’information de vol et des services de secours d’urgence en vue d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs. (flight service station)
survol prolongé d’un plan d’eau
o a) Dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, le survol d’un plan d’eau situé à une distance supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche, mesurée horizontalement;
temps de vol
Le temps calculé à partir du moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol. (flight time)
turbulence légère
Turbulence qui produit momentanément des changements d’altitude ou d’assiette faibles et irréguliers ou turbulence qui produit des secousses faibles, rapides et assez régulières sans entraîner de changements importants d’altitude ou d’assiette. (light turbulence)
type
o a) en ce qui concerne la délivrance des licences du personnel, d’une marque et d’un modèle de base particuliers d’aéronefs, y compris les modifications qui y sont apportées et qui n’en changent pas la manoeuvrabilité ou les caractéristiques de vol;
o b) en ce qui concerne la certification d’aéronefs, la classification d’aéronefs dont les caractéristiques de conception sont similaires. (type)
Inspection de l’aéronef, demande de documents et interdictions
• 103.02 (1) Le propriétaire ou l’utilisateur d’un aéronef doit, après avoir reçu un avis raisonnable du ministre, permettre l’inspection de l’aéronef conformément à l’avis.
• (2) Toute personne doit soumettre un document d’aviation canadien ou un dossier technique ou tout autre document aux fins d’inspection selon les conditions précisées dans la demande faite par un agent de la paix, un agent d’immigration ou le ministre si cette personne, selon le cas :
o a) est le titulaire d’un document d’aviation canadien;
o b) est le propriétaire, l’utilisateur ou le commandant de bord d’un aéronef à l’égard duquel un document d’aviation canadien, un dossier technique ou un autre document est conservé;
o c) a en sa possession un document d’aviation canadien, un dossier technique ou un autre document relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial.
• (3) Il est interdit :
o a) de prêter un document d’aviation canadien à une personne qui n’y a pas droit selon le présent règlement, ou de laisser une telle personne l’utiliser;
o b) de mutiler, de modifier ou de rendre illisible un document d’aviation canadien.
Retour d’un document d’aviation canadien
Lorsqu’un document d’aviation canadien est suspendu ou annulé, le titulaire doit le retourner au ministre immédiatement après la date de la prise d’effet de la suspension ou de l’annulation.
Exigences relatives au marquage des aéronefs
Sur réception d’une demande présentée par écrit, le ministre délivre une autorisation écrite pour permettre l’utilisation au Canada d’un aéronef ne portant pas de marques, si l’aéronef est utilisé pour une exposition, un spectacle aérien ou une production cinématographique ou télévisée.
Certificat d’immatriculation à bord de l’aéronef
Il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 202.43(1), ou un aéronef canadien à l’extérieur du Canada à moins que le certificat d’immatriculation de l’aéronef ne soit transporté à bord de l’aéronef.
marque de zone fermée Marque en forme de croix ayant les caractéristiques suivantes :
, elle est d’une seule couleur contrastante, blanche pour une piste et jaune pour une voie de circulation, visible d’un aéronef en vol à une altitude de 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la marque. (closed marking)
mouvement
À l’égard d’un aéronef, s’entend du décollage ou l’atterrissage à un aéroport ou à un aérodrome. (movement)
Balises et marques
(1) L’exploitant d’un aérodrome doit en retirer les balises et les marques lorsque l’aérodrome est définitivement désaffecté.
• (2) L’exploitant d’un aérodrome, autre qu’un hydroaérodrome, doit installer des fanions rouges ou des cônes rouges le long de toute aire de mouvement inutilisable.
• (3) Est soustrait à l’application des paragraphes (4) à (8) toute aire de manoeuvre ou tout tronçon de celle-ci dont la fermeture est d’une durée de 24 heures ou moins.
• (4) Lorsqu’une piste ou un tronçon de celle-ci est fermé, l’exploitant de l’aérodrome doit y apposer des marques de zone fermée prévues à l’annexe I de la présente sous-partie et disposées de la façon suivante :
o a) dans le cas d’une piste d’une longueur supérieure à 1 220 m (4 000 pieds), une marque de zone fermée est disposée à chaque extrémité de la piste ou du tronçon en cause et d’autres marques de zone fermée sont disposées sur la piste ou le tronçon à intervalles d’au plus 300 m (1 000 pieds);
o b) dans le cas d’une piste d’une longueur supérieure à 450 m (1 500 pieds) mais ne dépassant pas 1 220 m (4 000 pieds), une marque de zone fermée, de dimensions au moins égales à la moitié de celles prévues à cette annexe, est disposée à chaque extrémité de la piste ou du tronçon en cause, et une autre marque de zone fermée, de dimensions identiques, est disposée sur la piste ou le tronçon à un point équidistant des deux marques;
o c) dans le cas d’une piste d’une longueur égale ou inférieure à 450 m (1 500 pieds), une marque de zone fermée, de dimensions au moins égales à la moitié de celles prévues à cette annexe, est disposée à chaque extrémité de la piste ou du tronçon en cause.
• (5) Lorsqu’une voie de circulation ou un tronçon de celle-ci est fermé, l’exploitant de l’aérodrome doit apposer à chaque extrémité de la voie de circulation ou du tronçon en cause une marque de zone fermée de dimensions égales à celles prévues à l’annexe I de la présente sous-partie.
• (6) Lorsqu’une aire de décollage et d’atterrissage d’hélicoptères est fermée à l’aérodrome, l’exploitant de celui-ci doit prendre l’une des mesures suivantes :
o a) apposer une marque de zone fermée sur la lettre « H » qui sert de marque d’identification de cette aire ou, en l’absence d’une telle lettre, apposer la marque de zone fermée au centre de cette aire;
o b) se conformer au paragraphe (4) dans le cas où l’aire de décollage et d’atterrissage d’hélicoptères est une piste.
• (7) Lorsqu’une aire de manoeuvre ou un tronçon de celle-ci est définitivement désaffecté, l’exploitant de l’aérodrome doit prendre les mesures suivantes :
o a) supprimer les marques indiquant que l’aire de manoeuvre ou le tronçon en cause est ouvert;
o b) sous réserve du paragraphe (8), peindre sur l’aire de manoeuvre ou le tronçon en cause les marques visées aux paragraphes (4) à (6).
• (8) Lorsqu’une aire de manoeuvre ou un tronçon de celle-ci est enneigé ou ne se prête pas à la peinture ou que la fermeture n’est que provisoire, les marques de zone fermée peuvent être apposées au moyen d’une teinture de couleur voyante ou être faites d’un matériau ou d’un produit approprié de couleur voyante.
Indicateur de direction du vent
Si la direction du vent à l’aérodrome en cause ne peut être déterminée par les communications radio ou d’autres moyens tels la présence de fumée dans l’atmosphère ou de rides sur l’eau, l’exploitant de l’aérodrome doit y installer en permanence un indicateur de direction du vent présentant les caractéristiques suivantes :
o a) il est d’une couleur ou de plusieurs couleurs voyantes;
o b) il est de forme tronconique;
o c) il est visible d’un aéronef en vol à une altitude de 300 m (1 000 pieds) au-dessus de l’indicateur de direction du vent;
o d) il est éclairé lorsque l’aérodrome est utilisé la nuit.
• (2) Lorsque l’aérodrome est définitivement désaffecté, l’exploitant doit immédiatement en retirer les indicateurs de direction du vent.
Balisage lumineux de la piste la nuit
• 301.07 (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsqu’une piste est utilisée la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit baliser chaque côté de la piste au moyen de feux fixes blancs disposés en rangée sur toute la longueur de la piste et visibles d’un aéronef en vol, de toutes les directions, à une distance d’au moins deux milles marins.
• (2) Lorsqu’il n’est pas pratique d’installer à un aérodrome les feux fixes blancs visés au paragraphe (1) pour des motifs tels que le fait qu’il n’y a pas de source d’énergie électrique disponible ou que la circulation aérienne ne justifie pas une telle installation, l’exploitant de l’aérodrome peut, si un feu fixe blanc est disposé à chaque extrémité de la piste afin d’indiquer l’alignement de celle-ci, utiliser des balises rétroréfléchissantes blanches pouvant refléter les feux d’un aéronef et qui sont visibles de l’aéronef en vol lorsque celui-ci est aligné sur l’axe de piste à une distance d’au moins deux milles marins.
• (3) Les rangées de feux ou de balises rétroréfléchissantes visées aux paragraphes (1) ou (2) doivent être disposées de la façon suivante :
o a) les rangées de feux ou de balises sont parallèles et d’égale longueur et l’espacement transversal des rangées est égal à la largeur de la piste utilisée pendant le jour;
o b) l’espacement longitudinal des feux ou des balises de chaque rangée est constant et ne dépasse pas 60 m (200 pieds);
o c) chaque rangée de feux ou de balises mesure au moins 420 m (1 377 pieds) de long et compte au moins huit feux ou balises;
o d) les feux ou les balises des deux rangées sont situés les uns vis-à-vis des autres de manière qu’une droite imaginaire les reliant soit perpendiculaire à l’axe de la piste.
• (4) Les feux fixes blancs disposés à chaque extrémité de la piste en application du paragraphe (2) doivent être disposés de manière à n’être pas susceptibles d’entraîner un risque qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens.
• (5) Lorsqu’une voie de circulation est utilisée la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit baliser chaque côté de cette voie au moyen de feux fixes bleus ou de balises rétroréfléchissantes bleues disposés en rangées parallèles et espacés d’au plus 60 m (200 pieds).
• (6) Sauf à des fins d’entretien des feux ou des balises rétroréfléchissantes, il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de faire fonctionner les feux ou de laisser les balises rétroréfléchissantes sur une aire de manoeuvre ou un tronçon de celle-ci ou sur un héliport fermés.
• (7) Lorsqu’un aérodrome est utilisé la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit délimiter les parties inutilisables de l’aire de mouvement au moyen de feux fixes rouges, de balises rétroréfléchissantes rouges ou d’un éclairage par projecteur.
• (8) Lorsqu’une aire de stationnement pour aéronefs à un aérodrome est utilisée la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit délimiter cette aire au moyen de feux fixes bleus ou de balises rétroréfléchissantes bleues, espacés d’au plus 60 m (200 pieds), ou d’un éclairage par projecteur.
Il est interdit, dans un aérodrome
• a) de circuler à pied, de se tenir debout, de conduire un véhicule ou de stationner un véhicule ou un aéronef sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou d’y créer un obstacle, sauf si une permission a été accordée à la fois par :
o (i) l’exploitant de l’aérodrome,
o (ii) l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d’information de vol compétente, s’il y a lieu;
• b) de remorquer un aéronef la nuit sur une aire de mouvement en service, à moins que les feux de bout d’aile, de queue et d’anti-collision de l’aéronef ne soient allumés ou que l’aéronef ne soit illuminé par des feux montés sur le véhicule de remorquage et orientés vers l’aéronef;
• c) de stationner ou de laisser un aéronef sur une aire de manoeuvre en service la nuit, à moins que les feux de bout d’aile, de queue et d’anti-collision de l’aéronef ne soient allumés ou que des luminaires ne soient accrochés aux bouts d’aile, à la queue et au nez de l’aéronef;
• d) d’utiliser un bateau ou de créer un obstacle quelconque sur la surface d’un plan d’eau d’un aérodrome qui doit être gardé exempt d’obstacles pour assurer la sécurité aérienne, après que l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d’information de vol compétente ou encore l’exploitant de l’aérodrome a ordonné à quiconque, par des signaux ou d’autres moyens, de quitter les lieux ou de ne pas s’en approcher;
• e) de sciemment enlever, déformer, éteindre ou déranger à l’aérodrome une balise, une marque, un feu ou un signal servant à la navigation aérienne, sauf si une permission a été accordée à la fois par :
o (i) l’exploitant de l’aérodrome,
o (ii) l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d’information de vol compétente, s’il y a lieu;
• f) à un endroit autre qu’un aérodrome, de placer sciemment une balise, une marque, un feu ou un signal susceptibles de faire croire à la présence d’un aérodrome;
• g) de placer sciemment à un aérodrome ou dans son voisinage une balise, une marque, un panneau de signalisation, un feu ou un signal susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aéronautique, parce qu’ils provoquent un éblouissement, risquent d’être confondus avec une balise, une marque, un panneau de signalisation, un feu ou un signal exigés par la présente sous-partie ou diminuent la perception visuelle de ceux-ci;
• h) de laisser en liberté, dans les limites d’un aérodrome, un oiseau ou un autre animal dont une personne est propriétaire ou dont elle a la garde, sauf aux fins d’éloigner d’autres oiseaux ou animaux de l’aérodrome avec la permission de l’exploitant de l’aérodrome;
• i) de tirer des projectiles avec une arme à feu à l’intérieur ou vers l’intérieur d’un aérodrome sans la permission de l’exploitant de l’aérodrome.
Sous réserve du paragraphe 301.07(12) et des paragraphes (2) et (3), il est interdit de fumer ou d’exposer une flamme nue aux endroits suivants d’un aérodrome :
o a) sur une aire de trafic;
o b) sur une passerelle d’embarquement ou sur une galerie ou un balcon contigus à une aire de trafic ou la surplombant;
o c) en tout lieu où fumer ou exposer une flamme nue est susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens.
• (2) L’exploitant d’un aérodrome peut autoriser, par écrit, l’exécution, sur l’aire de trafic, des travaux de maintenance ou des travaux d’entretien courant qui comportent l’utilisation ou la production réelle ou éventuelle d’une flamme nue, ou qui provoquent ou risquent de provoquer des étincelles, si l’exécution de ces travaux n’est pas susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens.
• (3) L’exploitant d’un aérodrome peut donner la permission de fumer à l’intérieur d’un bâtiment ou d’un abri fermés situés sur une aire de trafic, si ce n’est pas susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens.
avion à hautes performances À l’égard d’une qualification, s’entend :
o a) d’un avion qui, selon le document relatif à l’équipage de conduite minimal, ne requiert qu’un pilote et dont la vitesse maximale (Vne) est de 250 KIAS ou plus ou dont la vitesse de décrochage (Vso) est de 80 KIAS ou plus;
Mise à jour des connaissances
• 401.05 (1) Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite, autre qu’un titulaire de licence de mécanicien navigant, d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification à moins qu’il ne satisfasse à l’une ou l’autre des conditions suivantes :
o a) il a agi en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol;
o b) dans les 12 mois qui précèdent le vol :
(i) il a terminé une révision en vol, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dispensée par le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol pour la même catégorie d’aéronef,
(ii) l’instructeur de vol qui a dispensé la révision en vol a attesté dans le carnet personnel du titulaire que ce dernier a les habiletés exigées pour que lui soit délivré un permis ou une licence précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel,
(iii) le titulaire a réussi l’examen applicable précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel.
• (2) Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d’un permis ou d’une licence de membre d’équipage de conduite, autre qu’un titulaire de licence de mécanicien navigant, d’exercer les avantages du permis ou de la licence à bord d’un aéronef, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :
o a) il a terminé avec succès un programme de formation périodique conformément aux normes de délivrance des licences du personnel dans les 24 mois qui précèdent le vol;
o b) lorsqu’un passager autre qu’un examinateur de test en vol désigné par le ministre se trouve à bord de l’aéronef, le titulaire a effectué, dans les six mois qui précèdent le vol :
(i) dans le cas d’un aéronef autre qu’un planeur ou un ballon, à bord d’un aéronef de la même catégorie et classe que l’aéronef ou à bord d’un simulateur de niveau B, C ou D de la même catégorie et classe que l’aéronef :
(A) au moins cinq décollages et cinq atterrissages de jour ou de nuit, si le vol est effectué en totalité de jour,
(B) au moins cinq décollages et cinq atterrissages de nuit, si le vol est effectué en totalité ou en partie de nuit,
Il est interdit à toute personne de faire une inscription dans un carnet personnel à moins qu’elle ne satisfasse à l’une ou l’autre des conditions suivantes :
o a) la personne est le titulaire de ce carnet;
o b) la personne a été autorisée par le titulaire du carnet à faire l’inscription.
Le titulaire d’une licence de pilote privé — avion peut :
• a) agir en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un avion de la classe et du type pour lesquels la licence est annotée de qualifications;
• b) agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger;
• c) agir en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un aéronef uniquement pour son entraînement en vol ou son test en vol, si les conditions suivantes sont réunies :
o (i) dans le cas d’un entraînement en vol :
(A) l’entraînement est dispensé sous la direction et la surveillance d’un instructeur de vol qui possède les qualifications requises en vertu de l’article 425.21 de la Norme 425 — L’entraînement en vol,
(B) aucun passager ne se trouve à bord,
o (ii) dans le cas d’un test en vol :
(A) le test est donné conformément à l’article 401.15,
(B) aucun passager ne se trouve à bord.
La période de validité d’un certificat médical pour une licence de pilote professionnel, une licence de pilote en équipage multiple — avion ou une licence de pilote de ligne est de 12 mois, lorsque le titulaire de la licence agit en qualité de membre d’équipage de conduite contre rémunération.
• (6.2) Toutefois, la période de validité du certificat médical visé au paragraphe (6.1) est réduite à 6 mois dans les cas suivants :
o a) le titulaire de la licence est âgé de 40 ans ou plus et l’aéronef est utilisé par un seul pilote avec des passagers à bord;
o b) il est âgé de 60 ans ou plus.
La fin de la période de validité d’un certificat médical délivré ou renouvelé en vertu du paragraphe (1) est calculée à compter du jour suivant le premier jour du mois qui suit, selon le cas :
o a) la date où le demandeur signe la déclaration médicale qui est présentée en vue de la délivrance ou du renouvellement du certificat médical;
o b) la date où est effectué l’examen médical en vue de la délivrance ou du renouvellement du certificat médical.
Malgré le paragraphe (6), le ministre prolonge la durée de validité d’un certificat médical d’au plus 60 jours à compter de la date d’expiration de celui-ci, si les conditions suivantes sont respectées :
o a) la demande de prolongation du certificat est présentée au cours de la période de validité de celui-ci;
o b) le demandeur démontre qu’il n’y a pas eu d’occasions raisonnables de subir un examen médical au cours des 90 jours précédant la date d’expiration du certificat.
il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification si, selon le cas :
o a) une des circonstances suivantes se produit et peut réduire la capacité du titulaire à exercer en toute sécurité ces avantages :
(i) le titulaire souffre d’une maladie, d’une blessure ou d’une invalidité,
(ii) le titulaire prend une drogue,
(iii) le titulaire reçoit un traitement médical;
o b) le titulaire est victime d’un accident d’aéronef qui est attribuable, en totalité ou en partie, à l’une des circonstances visées au paragraphe a);
o c) la titulaire entre dans sa trentième semaine de grossesse, sauf si le certificat médical est délivré relativement à une licence de contrôleur de la circulation aérienne, auquel cas la titulaire peut exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification jusqu’au moment du travail de l’accouchement;
o d) la titulaire a accouché dans les six semaines précédentes.
• (2) Il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification visé aux alinéas (1)b), c) ou d) d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient remplies :
o a) le titulaire a subi l’examen médical visé à l’article 404.18;
o b) le médecin-examinateur a indiqué sur le certificat médical du titulaire que celui-ci est apte physiquement et mentalement à exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification.
• (3) Le ministre peut autoriser par écrit le titulaire du certificat médical à exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification auquel se rattache le certificat médical dans les circonstances prévues aux alinéas (1)a) ou d), à condition qu’une telle autorisation soit dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
inspection aérienne
Inspection par aéronef des récoltes, des forêts, du bétail ou de la faune, surveillance des pipelines ou des lignes de transport de l’énergie électrique, inspection en vol ou toute autre opération semblable. (aerial inspection)
Vol VFR dans l’espace aérien de classe A
- 601.06 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef VFR dans l’espace aérien de classe A, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation délivrée par le ministre.
- (2) Le ministre peut délivrer l’autorisation visée au paragraphe (1) lorsque l’utilisation de l’aéronef est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
Vol VFR dans l’espace aérien de classe B
(1) Il est interdit d’utiliser un aéronef VFR dans l’espace aérien de classe B, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une autorisation délivrée par le ministre.
• (2) Le ministre peut délivrer l’autorisation visée au paragraphe (1) lorsque l’utilisation de l’aéronef est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef VFR utilisé dans l’espace aérien de classe B conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne doit, lorsqu’il devient évident que l’aéronef ne pourra être utilisé en VMC à l’altitude ou sur le trajet précisé dans l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne :
o a) s’il s’agit d’une zone de contrôle, demander l’autorisation d’utiliser l’aéronef en vol VFR spécial;
o b) dans tout autre cas :
(i) soit demander une modification de l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne afin que l’aéronef puisse être utilisé en VMC jusqu’à la destination prévue au plan de vol ou jusqu’à un aérodrome de dégagement,
(ii) soit demander une autorisation du contrôle de la circulation aérienne pour utiliser l’aéronef en vol IFR.
Vol VFR dans l’espace aérien de classe C
(1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d’entrer dans l’espace aérien de classe C, à moins d’en avoir reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe C si, au préalable, il en a reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
• (3) L’espace aérien de classe C devient l’espace aérien de classe E lorsque l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente n’est pas en service.
Vol VFR dans l’espace aérien de classe D
09 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d’entrer dans l’espace aérien de classe D, à moins d’avoir établi au préalable une communication bilatérale avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe D si, au préalable, il en a reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
• (3) L’espace aérien de classe D devient l’espace aérien de classe E lorsque l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente n’est pas en service.
Il est interdit à toute personne de consommer des boissons enivrantes à bord d’un aéronef à moins :
o a) qu’elles ne lui aient été servies par l’utilisateur de l’aéronef;
o b) qu’elles ne lui aient été fournies par l’utilisateur de l’aéronef lorsqu’il n’y a pas d’agent de bord à bord.
Usage du tabac
(1) Il est interdit de fumer à bord d’un aéronef pendant le décollage ou l’atterrissage ou lorsque le commandant de bord ordonne de ne pas fumer.
• (2) Il est interdit de fumer dans les toilettes de l’aéronef.
• (3) Il est interdit de manipuler ou de mettre hors service un détecteur de fumée installé dans la toilette d’un aéronef sans la permission d’un membre d’équipage ou de l’utilisateur de l’aéronef.
Appareils électroniques portatifs
(1) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord de l’aéronef si l’utilisation de l’appareil risquerait de compromettre l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef.
• (2) Il est interdit à toute personne d’utiliser un appareil électronique portatif à bord d’un aéronef, à moins qu’elle n’y soit autorisée par l’utilisateur de l’aéronef.
Il est interdit de faire démarrer tout moteur d’un aéronef, à moins que, selon le cas :
o a) un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de maîtriser l’aéronef;
o b) des mesures n’aient été prises pour empêcher l’aéronef de se déplacer;
o c) dans le cas d’un hydravion, l’aéronef ne se trouve à un endroit où tout mouvement de l’aéronef ne puisse mettre en danger les personnes ou les biens.
Il est interdit de laisser en marche tout moteur d’un aéronef, à moins que, selon le cas :
o a) un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de maîtriser l’aéronef;
o b) lorsque personne ne se trouve à bord de l’aéronef, les conditions suivantes ne soient réunies :
(i) des mesures ont été prises pour empêcher l’aéronef de se déplacer,
(ii) l’aéronef n’est pas laissé sans surveillance.
Givrage d’un aéronef
(1) Pour l’application du présent article, surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toutes autres surfaces stabilisantes de l’aéronef et de toutes autres surfaces identifiées comme étant des surfaces critiques dans le manuel de vol de l’aéronef.
• (2) Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques.
• (3) Malgré le paragraphe (2), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à la partie inférieure ou supérieure, ou les deux, des ailes, si le décollage est effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances.
• (4) Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque les conditions sont telles qu’il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l’aéronef, à moins que :
o a) dans le cas d’un aéronef autre qu’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 5 de la partie VII, l’une des conditions suivantes ne soit respectée :
(i) l’aéronef a été inspecté immédiatement avant le décollage pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques,
(ii) l’utilisateur a établi un programme d’inspection des aéronefs conforme aux Normes relatives aux règles d’utilisation et de vol des aéronefs et que la régulation ainsi que le décollage de l’aéronef ne respectent ce programme;
o b) dans le cas d’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 5 de la partie VII, l’utilisateur n’ait établi un programme d’inspection des aéronefs conforme aux Normes relatives aux règles d’utilisation et de vol des aéronefs et que la régulation ainsi que le décollage de l’aéronef ne respectent ce programme.
• (5) L’inspection visée au sous-alinéa (4)a)(i) doit être effectuée par l’une des personnes suivantes :
o a) le commandant de bord;
o b) un membre d’équipage de conduite de l’aéronef désigné par le commandant de bord;
o c) une personne, autre que celle visée aux alinéas a) ou b), qui à la fois :
(i) a été désignée par l’utilisateur de l’aéronef,
(ii) a terminé avec succès la formation relative aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol en application de la sous-partie 4 ou à la contamination des surfaces des aéronefs en application de la partie VII.
• (6) Le membre d’équipage d’un aéronef qui, avant de commencer le décollage, détecte du givre, de la glace ou de la neige adhérant aux ailes de l’aéronef doit immédiatement en faire rapport au commandant de bord, et ce dernier, ou un autre membre d’équipage de conduite désigné par lui, doit inspecter les ailes de l’aéronef avant le décollage.
• (7) Avant que le dégivrage ou l’antigivrage de l’aéronef ne soit effectué, le commandant de bord doit s’assurer que les membres d’équipage et les passagers sont informés de toute décision prise à cet effet.
Vol au-dessus de zones bâties ou d’un rassemblement de personnes en plein air pendant le décollage, l’approche et l’atterrissage
(1) Pour l’application du présent article et des articles 602.14 et 602.15, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air si la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance, mesurée horizontalement :
o a) de 500 pieds ou moins d’un hélicoptère ou d’un ballon;
o b) de 2 000 pieds ou moins d’un aéronef autre qu’un hélicoptère ou qu’un ballon.
• (2) Il est interdit, sauf à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, d’une manière qui risque de constituer un danger pour les personnes ou les biens.
• (3) Il est interdit, sauf à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d’une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d’effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens.
L’espace aérien à utilisation de transpondeur est constitué :
- a) d’une part, de l’espace aérien de classe A, B et C tel qu’il est précisé dans le Manuel des espaces aériens désignés;
- b) d’autre part, de tout espace aérien de classe D ou E précisé comme espace aérien à utilisation de transpondeur dans le Manuel des espaces aériens désignés.
Vols IFR et VFR dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif
(1) Les procédures d’utilisation d’un aéronef dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou de classe F à statut spécial à service consultatif sont celles indiquées dans le Manuel des espaces aériens désignés.
• (2) Il est interdit d’utiliser un aéronef dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, à moins d’en avoir reçu l’autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés.
• (3) Pour l’application du paragraphe (2), la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés peut autoriser l’utilisation d’un aéronef lorsque les activités au sol ou dans l’espace aérien ne compromettent pas la sécurité des aéronefs utilisés dans cet espace aérien et que l’accès des aéronefs à cet espace aérien ne compromet pas la sécurité nationale.
Décollage, approche et atterrissage à l’intérieur de zones bâties d’une ville ou d’un village
• 602.13 (1) À moins d’indication contraire du présent article, de l’article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village, à moins que le décollage, l’approche ou l’atterrissage ne soit effectué à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire.
• (2) Il est permis d’effectuer un décollage ou un atterrissage à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit qui n’est pas situé à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, lorsque les conditions suivantes sont réunies :
o a) l’endroit n’est pas réservé pour l’utilisation d’aéronefs;
o b) le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface;
o c) l’aéronef est utilisé aux fins suivantes :
(i) une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier,
(ii) le sauvetage de vies humaines.
Sauf s’il s’agit d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l’article 602.15, il est interdit d’utiliser un aéronef :
o a) au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d’urgence exigeant un atterrissage immédiat, d’effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d’au moins :
(i) dans le cas d’un avion, 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l’avion, mesurée horizontalement,
o b) dans les cas autres que ceux visés à l’alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.
Il est permis d’utiliser un aéronef à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), mais non inférieures à l’altitude et à la distance requises pour effectuer le vol aux fins suivantes, si l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :
o a) une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier;
o b) le sauvetage de vies humaines;
o c) les opérations de lutte contre l’incendie ou les services d’ambulance aérienne;
o d) l’application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;
o e) l’administration des parcs nationaux ou provinciaux;
o f) une inspection en vol.
• (2) Il est permis d’utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes, à une altitude et à une distance inférieures à celles visées :
o a) à l’alinéa 602.14(2)a), si le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou de l’article 702.22;
o b) à l’alinéa 602.14(2)b), si l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :
(i) le traitement aérien ou l’inspection aérienne,
(ii) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne,
(iii) le transport d’une charge externe par hélicoptère,
(iv) l’entraînement en vol dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié.
Priorité de passage — Généralités
o a) le commandant de bord d’un aéronef qui a la priorité de passage doit, s’il existe un risque d’abordage, prendre les mesures nécessaires pour éviter l’abordage;
o b) le commandant de bord d’un aéronef qui est au courant qu’un autre aéronef est en situation d’urgence doit lui céder le passage.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef dont la trajectoire converge avec celle d’un aéronef qui est à peu près à la même altitude et qui se trouve à sa droite doit céder le passage à cet autre aéronef, sauf dans les cas suivants :
o a) le commandant de bord d’un aérodyne entraîné par moteur doit céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons;
o b) le commandant de bord d’un dirigeable doit céder le passage aux planeurs et aux ballons;
o c) le commandant de bord d’un planeur doit céder le passage aux ballons;
o d) le commandant de bord d’un aéronef entraîné par moteur doit céder le passage aux aéronefs qui visiblement transportent une charge à l’élingue ou remorquent un planeur ou d’autres objets.
• (3) Lorsque deux ballons, utilisés à des altitudes différentes, ont des trajectoires qui convergent, le commandant de bord du ballon à l’altitude la plus élevée doit céder le passage au ballon à l’altitude inférieure.
• (4) Le commandant de bord d’un aéronef qui est tenu de céder le passage à un autre aéronef ne peut passer au-dessus ni au-dessous de ce dernier, ou croiser sa route, à moins qu’il ne le fasse à une distance qui ne pose aucun risque d’abordage.
• (5) Lorsque deux aéronefs s’approchent de front ou presque de front et qu’il y a risque d’abordage, le commandant de bord de chaque aéronef doit modifier le cap de l’aéronef vers la droite.
• (6) Le commandant de bord d’un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité de passage, et le commandant de bord de l’aéronef qui dépasse, en montée, en descente ou en palier, doit céder le passage à l’autre aéronef en modifiant le cap de l’aéronef vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense le commandant de bord de l’aéronef qui dépasse de l’obligation de modifier ainsi le cap de l’aéronef jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef.
• (7) Le commandant de bord d’un aéronef en vol ou qui manoeuvre à la surface doit céder le passage à un aéronef qui atterrit ou qui est sur le point d’atterrir.
• (8) Le commandant de bord d’un aéronef qui s’approche d’un aérodrome en vue d’y atterrir doit céder le passage à tout aéronef qui se trouve à une altitude inférieure et qui s’approche également de l’aérodrome pour y atterrir.
• (9) Le commandant de bord de l’aéronef qui se trouve à l’altitude inférieure, tel qu’il est indiqué au paragraphe (8), ne peut ni manoeuvrer devant l’aéronef qui se trouve à l’altitude supérieure ni le dépasser s’il est en approche finale.
• (10) Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un aéronef lorsqu’il existe un risque apparent d’abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d’atterrissage.
Priorité de passage — Aéronefs manoeuvrant à la surface de l’eau
(1) Le commandant de bord d’un aéronef qui manoeuvre à la surface de l’eau doit céder le passage à un aéronef ou un navire qui se trouve à sa droite.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef qui manoeuvre à la surface de l’eau et qui approche de front ou presque de front un autre aéronef ou un navire doit modifier le cap de l’aéronef vers la droite.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef qui dépasse un autre aéronef ou un navire manoeuvrant à la surface de l’eau doit modifier le cap de l’aéronef pour le distancer de l’autre aéronef ou navire.
Évitement d’abordage
Il est interdit d’utiliser un aéronef à proximité telle d’un autre aéronef que cela créerait un risque d’abordage.
Remorquage
Il est interdit d’utiliser un avion pour le remorquage d’un objet à moins qu’il ne soit muni d’un crochet de remorquage doté d’un mécanisme de libération de remorquage.
Vol en formation
- a) entre les commandants de bord des aéronefs en cause;
- b) dans le cas d’un vol effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle, entre les commandants de bord des aéronefs en cause et l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
Monter à bord d’un aéronef ou quitter un aéronef en vol
1) Il est interdit de monter à bord d’un aéronef en vol ou de le quitter sans en avoir obtenu la permission du commandant de bord de l’aéronef.
• (2) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de permettre à quiconque de monter à bord d’un aéronef en vol ou de le quitter, sauf dans les cas suivants :
o a) la personne quitte l’aéronef pour effectuer un saut en parachute;
o b) la permission de monter à bord de l’aéronef ou de le quitter est accordée en vertu de l’article 702.19;
o c) le vol est effectué selon :
(i) soit un certificat d’opérations aériennes spécialisées-manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02,
(ii) soit un certificat d’opérations aériennes spécialisées délivré en vertu de l’article 603.67.
Sauts en parachute
Sauf autorisation contraire prévue à l’article 603.37, il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute de l’aéronef et à toute personne d’effectuer un tel saut :
• a) dans l’espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne;
• b) au-dessus ou à l’intérieur d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air.
Acrobaties aériennes — Interdictions relatives aux endroits et aux conditions de vol
Il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer une acrobatie aérienne :
• a) au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air;
• b) [Abrogé, DORS/2019-119, art. 28]
• c) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles;
• d) à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, sauf si l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées délivré en application des articles 603.02 ou 603.67;
• e) dans tout espace aérien où une communication radio avec les services de la circulation aérienne est exigée, sauf si l’unité qui fournit les services de la circulation aérienne en est avisée au préalable;
• f) dans l’espace aérien de classe A, B ou C ou dans les zones de contrôle de classe D sans coordination préalable entre le commandant de bord et l’unité de contrôle de la circulation aérienne qui fournit les services de contrôle de la circulation aérienne dans cet espace aérien.
Acrobaties aériennes avec passagers à bord
- a) il a reçu au moins 10 heures d’instruction en acrobaties aériennes en double commande ou effectué au moins 20 heures d’acrobaties aériennes;
- b) il a effectué au moins une heure d’acrobaties aériennes au cours des six mois précédents.
Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne
Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d’un aéronef doit :
o a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu’il reçoit et en accuser réception auprès de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu’il reçoit et qu’il accepte, et :
(ii) en vol VFR, relire à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue de celle-ci.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour exécuter une manoeuvre d’évitement d’abordage lorsque celle-ci est exécutée, selon le cas :
o a) en conformité avec un avis de résolution transmis par un ACAS;
o b) en réponse à un avertissement provenant d’un TAWS ou d’un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS).
• (4) Le commandant de bord d’un aéronef doit :
o a) dès que possible après avoir amorcé la manoeuvre d’évitement d’abordage visée au paragraphe (3), informer de la dérogation l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o b) immédiatement après avoir exécuté la manoeuvre d’évitement d’abordage visée au paragraphe (3), se conformer à la dernière autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue et acceptée ou à la dernière instruction du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue et dont il a accusé réception.
Limite de vitesse
(1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit :
o a) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 noeuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL;
o b) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 noeuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
• (2) Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02.
• (3) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité.
Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière
• 602.34 (1) L’altitude de croisière ou le niveau de vol de croisière appropriés d’un aéronef en vol de croisière en palier sont établis en fonction des routes suivantes :
o a) la route magnétique, dans l’espace aérien intérieur du Sud;
o b) la route vraie, dans l’espace aérien intérieur du Nord.
000-179: impair plus 500
180-359:pair plus 500
• (2) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que l’aéronef est utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière appropriés à la route selon le tableau du présent article, à moins qu’une unité de contrôle de la circulation aérienne ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l’aéronef est en vol de croisière en palier :
o a) soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR;
o b) soit en vol IFR.
• (3) Le paragraphe (2) ne s’applique pas lorsque l’aéronef est utilisé pour l’aérophotogrammétrie ou la cartographie aérienne et que les conditions suivantes sont réunies :
o a) le commandant de bord de l’aéronef établit une communication avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente dès que possible avant le vol prévu;
o b) dès que possible avant l’heure de décollage prévue, le commandant de bord de l’aéronef remet à toute unité de contrôle de la circulation aérienne qui en fait la demande une carte topographique dressée à l’échelle 1/500 000 ou 1/1 000 000 du secteur faisant l’objet de l’aérophotogrammétrie ou de la cartographie aérienne, qui indique clairement les routes prévues de même que les points prévus d’entrée et de sortie du secteur;
o c) le commandant de bord de l’aéronef dépose un plan de vol ou un itinéraire de vol auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne dès que possible avant l’heure de décollage prévue;
o d) le plan de vol ou l’itinéraire de vol visé à l’alinéa c) indique le secteur faisant l’objet de l’aérophotogrammétrie ou de la cartographie aérienne :
(i) soit par renvoi aux cartes pertinentes du Système national de référence cartographique,
(ii) soit par indication des coordonnées géographiques du secteur,
(iii) soit par renvoi à la carte quadrillée de référence pour la photographie aérienne fournie par l’unité de contrôle de la circulation aérienne lorsque celle-ci l’exige;
o e) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien contrôlé, son utilisation est conforme à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Procédures de calage et d’utilisation des altimètres — Région de calage altimétrique
- a) immédiatement avant d’effectuer un décollage à partir d’un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome ou, si ce calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de l’aérodrome;
- b) en vol, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de la station la plus rapprochée sur le trajet du vol ou, dans le cas où la distance entre les stations les plus rapprochées sur ce trajet est supérieure à 150 milles marins, sur le calage altimétrique d’une station proche du trajet du vol;
- c) immédiatement avant de commencer la descente en vue de l’atterrissage à un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome si ce calage altimétrique peut être obtenu.
Procédures de calage et d’utilisation des altimètres — Région d’utilisation de la pression standard
) Lorsqu’un aéronef est utilisé dans la région d’utilisation de la pression standard, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit :
o a) immédiatement avant d’effectuer un décollage à partir d’un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome ou, si ce calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de l’aérodrome;
o b) avant d’atteindre le niveau de vol auquel le vol doit être effectué, caler l’altimètre à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars;
o c) immédiatement avant de commencer la descente en vue de l’atterrissage à un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome si ce calage altimétrique peut être obtenu.
• (2) Malgré toute disposition contraire de l’alinéa (1)c), lorsqu’un aéronef effectue une procédure d’attente avant d’atterrir à un aérodrome situé dans la région d’utilisation de la pression standard, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome immédiatement avant de descendre plus bas que le niveau de vol le plus bas auquel s’effectue la procédure d’attente.
Procédures de calage et d’utilisation des altimètres — Transition entre les régions
602.37 Sauf autorisation contraire d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit :
- a) lorsque l’aéronef passe de la région de calage altimétrique à la région d’utilisation de la pression standard, caler l’altimètre à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars immédiatement après l’entrée de l’aéronef dans la région d’utilisation de la pression standard;
- b) lorsque l’aéronef passe de la région d’utilisation de la pression standard à la région de calage altimétrique, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de la station la plus rapprochée sur le trajet du vol ou, dans le cas où la distance entre les stations les plus rapprochées sur ce trajet est supérieure à 150 milles marins, sur le calage altimétrique d’une station proche du trajet du vol immédiatement avant l’entrée de l’aéronef dans la région de calage altimétrique.
Décollage ou atterrissage à un aérodrome la nuit
• 602.40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer l’atterrissage ou le décollage d’un aérodyne à un aérodrome la nuit, à moins que l’aérodrome ne soit balisé conformément aux exigences relatives au balisage lumineux des aérodromes précisées à la partie III.
• (2) Il est permis d’effectuer l’atterrissage ou le décollage d’un aérodyne la nuit à un aérodrome qui n’est pas balisé conformément aux exigences visées au paragraphe (1), lorsque les conditions suivantes sont réunies :
o a) le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface;
o b) l’aéronef est utilisé aux fins suivantes :
(i) une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier,
(ii) le sauvetage de vies humaines.
Interdiction
Il est interdit d’utiliser un aéronef visé à l’article 602.57 à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours exigés en application du présent règlement ne soient transportés à bord.
602.57 This Division applies to persons operating
(a) Canadian aircraft; and
(b) foreign aircraft in Canada where those persons are Canadian citizens, permanent residents or corporations incorporated by or under the laws of Canada or a province.
Normes relatives à l’équipement
• 602.59 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef, à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours ne soient à la fois :
o a) conformes aux normes applicables précisées dans le Manuel de navigabilité;
o b) en état de fonctionnement.
• (2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas à l’équipement opérationnel et à l’équipement de secours suivants :
o a) l’équipement de survie;
o b) un vêtement de flottaison individuel;
o c) un extincteur portatif, sauf lorsque celui-ci est transporté à bord d’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 4 ou de la partie VII, à condition que l’extincteur portatif soit conforme aux normes applicables publiées par l’Association canadienne de normalisation;
o d) une trousse de premiers soins;
o e) les cartes et les publications aéronautiques;
o f) une horloge;
o g) une lampe de poche.
Exigences relatives aux aéronefs entraînés par moteur
• 602.60 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur, autre qu’un avion ultra-léger, à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours suivants ne soient transportés à bord :
o a) une liste de vérifications ou des affiches permettant l’utilisation de l’aéronef conformément aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou dans tout autre document équivalent fourni par le constructeur;
o b) toutes les cartes et publications aéronautiques à jour nécessaires, propres à la route du vol prévu et à toute autre voie de déroutement probable, si l’aéronef est utilisé en vol VFR OTT, en vol VFR de nuit ou en vol IFR;
o c) une base de données à jour, si l’aéronef est utilisé en vol IFR, en vol VFR OTT ou en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la partie VI ou des sous-parties 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII et qu’un équipement de navigation tributaire d’une base de données est utilisé;
o d) des données à jour propres à la route du vol prévu et à toute autre voie de déroutement probable, si l’aéronef est utilisé en vol VFR OTT autre que celui visé à l’alinéa c) et qu’un équipement de navigation tributaire d’une base de données est utilisé;
o e) un extincteur portatif dans le poste de pilotage qui, à la fois :
(i) est d’un type permettant d’éteindre les incendies susceptibles de survenir,
(ii) est conçu de façon à minimiser le danger de concentration de gaz toxiques,
(iii) se trouve à la portée de chaque membre d’équipage de conduite;
o f) une horloge qui est à la portée de chaque membre d’équipage de conduite et qui affiche les heures, les minutes et les secondes;
o g) une lampe de poche qui est à la portée de chaque membre d’équipage, si l’aéronef est utilisé la nuit;
o h) une trousse de premiers soins.
• (2) La liste de vérifications ou les affiches visées à l’alinéa (1)a) doivent permettre l’utilisation de l’aéronef dans des conditions normales, anormales et d’urgence, et comprendre :
o a) une vérification avant démarrage;
o b) une vérification avant décollage;
o c) une vérification après décollage;
o d) une vérification avant atterrissage;
o e) les procédures d’urgence.
• (3) Les procédures d’urgence visées à l’alinéa (2)e) comprennent :
o a) selon le cas, l’utilisation en situation d’urgence du circuit de carburant, du circuit hydraulique, du système électrique et des systèmes mécaniques;
o b) selon le cas, l’utilisation en situation d’urgence des instruments et des commandes;
o c) les procédures en cas de moteur inopérant;
o d) toute autre procédure nécessaire pour assurer la sécurité aérienne.
Équipement de survie — Vols au-dessus de la surface de la terre
• 602.61 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef au-dessus de la surface de la terre, à moins que ne soit transporté à bord un équipement de survie adéquat pour assurer la survie au sol des personnes à bord, compte tenu de l’emplacement géographique, de la saison et des variations climatiques saisonnières prévues, lequel équipement de survie offre les moyens :
o a) d’allumer un feu;
o b) de fournir un abri;
o c) de fournir de l’eau ou de purifier l’eau;
o d) d’émettre des signaux de détresse visuels.
• (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux aéronefs suivants :
o a) un ballon, un planeur, une aile libre, un autogire ou un avion ultra-léger;
o b) un aéronef qui est utilisé à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ et qui peut établir des radiocommunications avec une station radio au sol durant le vol;
o c) un aéronef multimoteur qui est utilisé au sud de la latitude 66°30′N :
(i) soit en vol IFR dans l’espace aérien contrôlé,
(ii) soit sur des routes aériennes désignées;
o d) un aéronef qui est utilisé par un exploitant aérien et qui est muni de l’équipement précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie, mais n’est pas muni de l’équipement visé au paragraphe (1);
o e) un aéronef qui est utilisé à un emplacement géographique et à une période de l’année où la survie des personnes à bord n’est pas compromise.
Gilets de sauvetage, dispositifs et vêtements de flottaison individuels
• 602.62 (1) Il est interdit d’effectuer un décollage à partir d’un plan d’eau ou un amerrissage sur celui-ci dans un aéronef ou d’utiliser un aéronef au-dessus d’un plan d’eau au-delà d’un point où l’aéronef pourrait rejoindre le rivage dans l’éventualité d’une panne moteur, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage, un dispositif de flottaison individuel ou un vêtement de flottaison individuel pour chaque personne à bord.
• (2) Il est interdit d’utiliser un avion terrestre, un autogire, un hélicoptère ou un dirigeable à une distance supérieure à 50 milles marins du rivage, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage pour chaque personne à bord.
• (3) Il est interdit d’utiliser un ballon à une distance de plus de deux milles marins du rivage, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage, un dispositif de flottaison individuel ou un vêtement de flottaison individuel pour chaque personne à bord.
• (4) Sous réserve du paragraphe (5), pour les aéronefs autres que les ballons, le gilet de sauvetage, le dispositif de flottaison individuel et le vêtement de flottaison individuel visés au présent article doivent être rangés de façon à être facilement accessibles à la personne pour qui ils sont fournis, lorsque celle-ci est en position assise.
• (5) Lorsque des gilets de sauvetage pour enfants en bas âge sont transportés à bord d’un aéronef où des agents de bord sont présents, ils peuvent être rangés en vrac dans un endroit facilement accessible aux agents de bord, si :
o a) d’une part, l’endroit est situé à côté d’une issue de secours en cas d’amerrissage forcé et il est clairement indiqué qu’il s’agit de l’endroit où sont rangés les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge;
o b) d’autre part, l’exploitant a établi des procédures exigeant que les agents de bord distribuent un gilet de sauvetage pour enfants en bas âge à chaque passager responsable d’un enfant en bas âge lors de la préparation d’un amerrissage forcé.
Radeaux de sauvetage et équipement de survie — Vols au-dessus d’un plan d’eau
• 602.63 (1) Il est interdit d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un avion monomoteur ou un avion multimoteur ne pouvant se maintenir en vol en cas de panne d’un moteur au-delà de 100 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord.
• (2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un avion multimoteur pouvant se maintenir en vol en cas de panne d’un moteur au-delà de 200 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord.
• (3) Il est permis d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un aéronef de catégorie transport qui est un avion, jusqu’à 400 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, sans que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage visés au paragraphe (2).
Les radeaux de sauvetage visés au présent article doivent :
o a) être rangés de façon à être facilement accessibles en cas d’amerrissage forcé;
o b) être installés à des endroits clairement indiqués, près d’une issue;
o c) être munis d’une trousse de survie fixée au radeau de sauvetage et adéquate pour assurer la survie sur l’eau des personnes à bord de l’aéronef, compte tenu de l’emplacement géographique, de la saison et des variations climatiques saisonnières prévues, laquelle trousse de survie offre des moyens :
(i) de fournir un abri,
(ii) de fournir ou de purifier l’eau,
(iii) d’émettre des signaux de détresse visuels.
en retard Se dit de l’aéronef pour lequel un compte rendu d’arrivée n’a pas été déposé :
• a) soit, lorsqu’un plan de vol a été déposé :
o (i) dans le cas où le plan de vol précise une heure à laquelle transmettre un avis en vue du déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage, immédiatement après la dernière heure de transmission communiquée,
o (ii) dans tous les autres cas, dans l’heure suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée;
• b) soit, lorsqu’un itinéraire de vol a été déposé :
o (i) dans le cas où l’itinéraire de vol précise une heure à laquelle transmettre un avis en vue du déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage, immédiatement après la dernière heure de transmission communiquée,
o (ii) dans tous les autres cas, dans les 24 heures suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée. (overdue)
personne de confiance
S’entend d’une personne qui a convenu avec celle ayant déposé l’itinéraire de vol de voir à ce que les services suivants soient avisés de la manière exigée par la présente section, lorsque l’aéronef est en retard :
• a) soit une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire;
• b) soit un centre de coordination de sauvetage. (responsible person)
Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l’itinéraire de vol
Il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef en vol VFR à moins qu’un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR n’ait été déposé, sauf lorsque le vol est effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ.
Dépôt du plan de vol ou de l’itinéraire de vol
• 602.75 (1) Le plan de vol doit être déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.
• (2) L’itinéraire de vol doit être déposé auprès d’une personne de confiance, d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.
• (3) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol doit être déposé de la façon suivante :
o a) en envoyant, en remettant ou en communiquant de toute autre façon le plan de vol ou l’itinéraire de vol, ou les renseignements qu’il contient;
o b) en obtenant un accusé de réception du plan de vol ou de l’itinéraire de vol, ou des renseignements qu’il contient.
Modifications du plan de vol
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef pour lequel un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR a été déposé doit suivre la procédure visée au paragraphe (4) lorsqu’il prévoit apporter toute modification au plan de vol ou à l’itinéraire de vol en ce qui concerne les renseignements suivants :
o a) le trajet du vol;
o b) la durée du vol;
o c) l’aérodrome de destination.
• (4) Le commandant de bord d’un aéronef qui prévoit apporter toute modification au plan de vol VFR ou à l’itinéraire de vol VFR visée au paragraphe (3) doit, dès que possible, aviser une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol, une station radio d’aérodrome communautaire ou la personne de confiance de la modification prévue.
Exigences relatives au dépôt d’un compte rendu d’arrivée
• 602.77 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), le commandant de bord d’un aéronef qui termine un vol pour lequel un plan de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(1) doit veiller à ce qu’un compte rendu d’arrivée soit déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire dès que possible après l’atterrissage mais :
o a) avant l’heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans le plan de vol;
o b) si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n’est précisée dans le plan de vol, dans l’heure suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée.
• (2) Sous réserve du paragraphe (4), le commandant de bord d’un aéronef qui termine un vol pour lequel un itinéraire de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(2) doit veiller à ce qu’un compte rendu d’arrivée soit déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol, d’une station radio d’aérodrome communautaire ou, s’il y a lieu, auprès de la personne de confiance, dès que possible après l’atterrissage mais :
o a) avant l’heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans l’itinéraire de vol;
o b) si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n’est précisée dans l’itinéraire de vol, dans les 24 heures suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée.
• (3) Le commandant de bord qui termine un vol IFR à un aérodrome où une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une station d’information de vol est en service n’est pas tenu de déposer un compte rendu d’arrivée, à moins que l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ne lui en fasse la demande.
• (4) Le commandant de bord d’un aéronef qui effectue un vol pour lequel un plan de vol ou un itinéraire de vol a été déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire peut déposer un compte rendu d’arrivée en clôturant le plan de vol ou l’itinéraire de vol auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire avant l’atterrissage.
Rapports sur les aéronefs en retard
602.79 Toute personne qui assume des responsabilités relatives à un aéronef et qui a des motifs de croire que cet aéronef est en retard, ou toute autre personne ayant reçu d’une telle personne l’ordre de le faire, doit immédiatement, par le moyen le plus expéditif à sa disposition, satisfaire aux exigences suivantes :
• a) en aviser une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol, une station radio d’aérodrome communautaire ou un centre de coordination de sauvetage;
• b) fournir, autant qu’elle sache, tous les renseignements dont elle dispose concernant l’aéronef en retard que peut demander l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol, la station radio d’aérodrome communautaire ou le centre de coordination de sauvetage.
Bagages de cabine, équipement et fret
• 602.86 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l’équipement ou du fret à bord, à moins que ces bagages de cabine, cet équipement et ce fret ne soient :
o a) soit rangés dans un bac, un compartiment ou un espace certifié pour le rangement des bagages de cabine, de l’équipement ou du fret aux termes du certificat de type de l’aéronef;
o b) soit retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l’aéronef à la surface, le décollage, l’atterrissage et la turbulence en vol.
• (2) Il est interdit d’utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l’équipement ou du fret à bord, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
o a) les bagages de cabine, l’équipement ou le fret n’obstruent pas complètement ou partiellement l’équipement de sécurité, les issues et les issues de secours accessibles aux passagers, ainsi que les allées entre le poste de pilotage et une cabine passagers;
o b) l’équipement et le fret rangés dans une cabine passagers sont emballés ou recouverts afin d’éviter que les personnes à bord ne soient blessées;
o c) lorsque le certificat de type de l’aéronef autorise le transport de 10 passagers ou plus et que des passagers sont transportés à bord :
(i) les bagages de cabine, l’équipement ou le fret ne masquent pas les consignes lumineuses « ceinture » et « ne pas fumer », ou les enseignes indicatrices d’issues, sauf si une enseigne auxiliaire est visible aux passagers ou un autre moyen de communication avec les passagers est disponible,
(ii) les chariots de service aux passagers et les chariots-repas sont retenus d’une manière sécuritaire pendant le mouvement de l’aéronef à la surface, le décollage et l’atterrissage, de même que pendant la turbulence en vol lorsque le commandant de bord ou le chef de cabine a donné l’ordre d’assurer la sécurité dans la cabine en application des paragraphes 605.25(3) ou (4),
(iii) tous les moniteurs vidéo qui sont suspendus au plafond de l’aéronef et qui surplombent une allée sont rangés et retenus d’une manière sécuritaire pendant le décollage et l’atterrissage;
o d) le fret qui est rangé dans un compartiment auquel ont accès les membres d’équipage est rangé de façon à permettre à un membre d’équipage de rejoindre efficacement toutes les parties du compartiment avec un extincteur portatif.
Exigences relatives au carburant
• 602.88 (1) Le présent article ne s’applique pas aux planeurs, aux ballons ou aux avions ultra-légers.
• (2) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol, l’aérodrome de destination indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, à moins que l’aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à (5).
• (3) Un aéronef en vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :
o a) dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère :
(i) le jour, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale,
(ii) la nuit, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale;
• (5) Tout aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu :
o a) de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles;
o b) des conditions météorologiques;
o c) des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles;
o d) de l’atterrissage à un aérodrome convenable en cas d’une perte de pression cabine ou, dans le cas d’un aéronef multimoteur, d’une panne d’un moteur, au point le plus critique du vol;
o e) de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l’atterrissage.
Exposé donné aux passagers
• 602.89 (1) Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que les passagers à bord reçoivent, avant le décollage, des instructions concernant, selon le cas :
o a) l’emplacement et le mode d’utilisation des issues;
o b) l’emplacement et le mode d’utilisation des ceintures de sécurité, des ceintures-baudriers et des ensembles de retenue;
o c) la position des sièges et le redressement du dossier des sièges et des tablettes;
o d) le rangement des bagages de cabine;
o e) l’emplacement et le mode d’utilisation de l’équipement d’oxygène, lorsque l’aéronef n’est pas pressurisé et qu’il est possible qu’au cours du vol les passagers auront à faire usage d’oxygène;
o f) l’interdiction de fumer.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que les passagers à bord reçoivent :
o a) dans le cas d’un vol au-dessus d’un plan d’eau, où le transport des gilets de sauvetage, des dispositifs de flottaison personnels et des vêtements de flottaison individuels est exigé en application de l’article 602.62 avant le commencement de la partie du vol au-dessus du plan d’eau, des instructions sur l’emplacement et le mode d’utilisation de ces articles;
o b) dans le cas d’un aéronef pressurisé qui sera utilisé à une altitude supérieure à FL 250, avant que l’aéronef atteigne FL 250, des instructions sur l’emplacement et le mode d’utilisation de l’équipement d’oxygène.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que les passagers à bord reçoivent, avant le décollage, des renseignements concernant l’emplacement et l’utilisation :
o a) des trousses de premiers soins et de l’équipement de survie;
o b) de toute ELT dont doit être munie l’aéronef en application de l’article 605.38, s’il s’agit d’un hélicoptère ou d’un petit aéronef qui est un avion;
o c) de tout radeau de sauvetage dont doit être muni l’aéronef en application de l’article 602.63
Section V — Utilisation d’un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage
Généralités
• 602.96 (1) Le présent article s’applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef doit, avant d’effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manoeuvre à un aérodrome, s’assurer que les conditions suivantes sont réunies :
o a) il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;
o b) l’aérodrome convient à la manoeuvre prévue.
• (3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :
o a) surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;
o b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s’en tenir à l’écart;
o c) exécuter tous les virages à gauche quand l’aéronef est utilisé à l’intérieur du circuit d’aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o d) si l’aérodrome est un aéroport ou un héliport, se conformer aux restrictions d’exploitation précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada;
o e) lorsqu’il est pratique de le faire, effectuer l’atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o f) maintenir l’écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d’aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en service à l’aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des moyens visuels par l’unité de contrôle de la circulation aérienne;
o g) si l’aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d’effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.
• (4) Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus d’un aérodrome sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l’aéronef est utilisé en application du paragraphe (5).
• (5) Le commandant de bord peut utiliser un aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds au-dessus d’un aérodrome lorsque cette altitude est nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes :
o a) une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier;
o b) le sauvetage de vies humaines;
o c) les opérations de lutte contre l’incendie ou les services d’ambulance aérienne;
o d) l’application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;
o e) l’administration des parcs nationaux ou provinciaux;
o f) une inspection en vol;
o g) le traitement aérien ou l’inspection aérienne;
o h) la surveillance de la circulation routière ou urbaine;
o i) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne;
o j) le transport d’une charge externe par hélicoptère;
o k) l’entraînement en vol dispensé par le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage.
• (6) Il est interdit, à un aéroport désigné qui n’a pas de service de lutte contre les incendies d’aéronefs, d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus et qui est utilisé en application, selon le cas :
o a) de la sous-partie 4 de la partie VI;
o b) des sous-parties 1 ou 5 de la partie VII.
• (7) Le paragraphe (6) ne s’applique pas dans les cas suivants :
o a) un vol de fret sans passagers;
o b) un vol de convoyage;
o c) un vol de mise en place;
o d) un vol d’entraînement sans passagers payants à bord;
o e) l’arrivée d’un avion lorsque l’aéroport est utilisé pour le déroutement du vol ou comme aérodrome de dégagement;
o f) le départ subséquent de l’avion visé à l’alinéa e) lorsque les conditions suivantes sont respectées :
(i) l’exploitant aérien ou l’exploitant privé a avisé l’exploitant de l’aéroport désigné de l’heure prévue du départ de l’avion,
(ii) l’exploitant de l’aéroport désigné a avisé l’exploitant aérien ou l’exploitant privé que les services de lutte contre les incendies d’aéronefs ne peuvent être disponibles dans l’heure qui suit le moment de l’atterrissage ou celui où l’avis est donné en application du sous-alinéa (i), selon l’heure la plus tardive,
(iii) le commandant de bord et le gestionnaire des opérations de l’exploitant aérien ou de l’exploitant privé ont accepté que l’avion décolle sans que des services de lutte contre les incendies d’aéronefs soient disponibles
Utilisation des aéronefs VFR et des aéronefs IFR aux aérodromes non contrôlés à l’intérieur d’une zone MF
• 602.97 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement de radiocommunications exigé en application de la sous-partie 5.
• (2) Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF doit maintenir l’écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni de l’équipement de radiocommunications visé au paragraphe (1) peut utiliser l’aéronef en direction ou en partance d’un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF si les conditions suivantes sont réunies :
o a) une station au sol est en service à cet aérodrome;
o b) le commandant de bord donne à la station au sol un préavis de son intention d’utiliser l’aéronef à cet aérodrome;
o c) le commandant de bord s’assure par observation visuelle, au cours du décollage, qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le décollage;
o d) l’aéronef entre, au cours d’une approche en vue d’un atterrissage, dans le circuit d’aérodrome à une position qui exige que l’aéronef effectue deux étapes d’un circuit rectangulaire avant de s’aligner sur la trajectoire d’approche finale.
Exigences générales pour les comptes rendus MF
• 602.98 (1) Tout compte rendu fait en application de la présente section doit l’être à la fréquence obligatoire précisée pour la zone MF applicable.
• (2) Tout compte rendu visé au paragraphe (1) doit être :
o a) soit transmis à la station au sol associée à la zone MF, dans le cas où une station au sol existe et est en service;
o b) soit diffusé, si la station au sol n’est pas en service ou est inexistante.
Procédures de compte rendu MF avant de circuler sur l’aire de manoeuvre
602.99 Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l’aire de manoeuvre de cet aérodrome.
Procédures de compte rendu MF au départ
602.100 Le commandant de bord d’un aéronef VFR ou IFR en partance d’un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit :
- a) avant de s’engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant la procédure de départ;
- b) avant le décollage, s’assurer, par radiocommunications et par observation visuelle, qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage;
- c) après le décollage, signaler la sortie du circuit d’aérodrome.
Procédures de compte rendu MF à l’arrivée
602.101 Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui arrive à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler :
• a) avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude, l’heure d’atterrissage prévue et ses intentions concernant la procédure d’arrivée;
• b) au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome, la position de l’aéronef dans le circuit;
• c) l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu;
• d) l’approche finale;
• e) la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri.
Procédures de compte rendu MF au cours des circuits continus
602.102 Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui effectue des circuits continus à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler :
• a) l’entrée dans l’étape vent arrière du circuit;
• b) l’approche finale et ses intentions;
• c) la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri.
Procédures de compte rendu en traversant une zone MF
- a) avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude et ses intentions;
- b) la sortie de la zone MF.
602.114 Il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
• a) l’aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;
• b) la visibilité en vol est d’au moins trois milles;
• c) la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d’au moins un mille, mesurée horizontalement;
• d) à l’intérieur d’une zone de contrôle :
o (i) lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d’au moins trois milles,
o (ii) sauf au décollage ou à l’atterrissage, la distance de l’aéronef par rapport à la surface est d’au moins 500 pieds.
Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé
602.115 Il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
• a) l’aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;
• b) lorsque l’aéronef est utilisé à 1 000 pieds AGL ou plus :
o (i) la visibilité en vol est d’au moins un mille le jour,
o (ii) la visibilité en vol est d’au moins trois milles la nuit,
o (iii) dans les deux cas, la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d’au moins 2 000 pieds, mesurée horizontalement;
Vol VFR OTT
602.116 Malgré toute disposition contraire des alinéas 602.114a) et 602.115a), un aéronef peut être utilisé en vol VFR OTT au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière le jour, si les conditions suivantes sont réunies :
• a) l’aéronef est utilisé à une distance par rapport aux nuages d’au moins 1 000 pieds, mesurée verticalement;
• b) lorsque l’aéronef est utilisé entre deux couches de nuages, la distance entre les couches est d’au moins 5 000 pieds, mesurée verticalement;
• c) la visibilité en vol à l’altitude de croisière de l’aéronef est d’au moins cinq milles;
• d) selon les prévisions météorologiques pour l’aérodrome de destination, il n’y a pas de couche fragmentée, couverte ou obscurcie à moins de 3 000 pieds au-dessus de l’altitude de vol prévue et la visibilité au sol est de cinq milles ou plus, sans orage ni précipitations, pendant les périodes suivantes :
o (i) dans le cas d’une prévision d’aérodrome (TAF), la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant deux heures après celle-ci, compte tenu des prévisions météorologiques les plus défavorables et des mentions TEMPO (fluctuation temporaire), BECMG (changement permanent) ou PROB (probabilité),
o (ii) dans le cas d’une prévision régionale (FA), lorsqu’une prévision d’aérodrome (TAF) ne peut être obtenue, la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant trois heures après celle-ci.
Vol VFR spécial
• 602.117 (1) Malgré toute disposition contraire de l’alinéa 602.114b), un aéronef peut être utilisé en vol VFR spécial à l’intérieur d’une zone de contrôle si les conditions suivantes sont réunies :
o a) les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l’alinéa 602.114b);
o b) la visibilité en vol est d’au moins :
(i) un mille, dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère,
(ii) un demi-mille, dans le cas d’un hélicoptère;
o c) l’aéronef est utilisé hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps;
o d) l’autorisation a été demandée à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et a été reçue.
• (2) Une unité de contrôle de la circulation aérienne doit autoriser un commandant de bord à utiliser un aéronef en vol VFR spécial à l’intérieur d’une zone de contrôle, lorsque la circulation à l’aérodrome le permet, si les conditions suivantes sont réunies :
o a) le commandant de bord demande l’autorisation d’utiliser l’aéronef en vol VFR spécial;
o b) la visibilité au sol à l’intérieur de la zone de contrôle, lorsque cette visibilité est signalée, est d’au moins :
(i) un mille, dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère,
(ii) un demi-mille, dans le cas d’un hélicoptère;
o c) l’aéronef est muni d’un équipement de radiocommunications permettant des communications avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o d) l’aéronef n’est pas un hélicoptère et est utilisé la nuit, et l’autorisation vise à permettre à l’aéronef d’atterrir à l’aérodrome de destination.
Panne de radiocommunications bilatérales en vol VFR
602.138 Lorsqu’il survient une panne de radiocommunications bilatérales entre l’unité de contrôle de la circulation aérienne et un aéronef VFR qui se trouve dans un espace aérien de classe B, C ou D, le commandant de bord doit :
• a) quitter l’espace aérien :
o (i) dans le cas où l’espace aérien est une zone de contrôle, en effectuant un atterrissage à l’aérodrome pour lequel la zone de contrôle a été établie,
o (ii) dans tous les autres cas, par le trajet le plus court;
• b) dans le cas où l’aéronef est muni d’un transpondeur, afficher le code 7600 sur le transpondeur;
• c) informer une unité de contrôle de la circulation aérienne dès que possible des mesures prises en application de l’alinéa a).
602.143 Il est interdit d’utiliser un aéronef muni d’équipement de radiocommunications bilatérales VHF, à moins que
que celui-ci ne permette la transmission d’une communication sur la fréquence VHF de 121,5 MHz.
Signaux d’interception, interception d’aéronefs et instructions d’atterrir
• 602.144 (1) Il est interdit à quiconque de donner un signal d’interception ou une instruction d’atterrir, à l’exception des personnes suivantes :
o a) un agent de la paix, un officier d’un corps policier ou un officier des Forces canadiennes, dans l’exercice de ses fonctions;
o b) une personne qui en a reçu l’autorisation du ministre en application du paragraphe (2).
• (2) Le ministre peut autoriser une personne à donner un signal d’interception ou une instruction d’atterrir si une telle autorisation est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef qui reçoit une instruction d’atterrir d’une personne visée au paragraphe (1) doit, sous réserve des directives reçues d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, se conformer à cette instruction.
• (4) Le commandant de bord d’un aéronef intercepteur et le commandant de bord d’un aéronef intercepté doivent se conformer aux règles d’interception précisées dans le Supplément de vol-Canada.
ADIZ
• 602.145 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs avant leur entrée et pendant leur utilisation dans l’ADIZ, dont les dimensions sont précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés.
• (2) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol visé au présent article doit être déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.
• (3) Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de départ situé dans l’ADIZ ou le dernier point de départ avant d’entrer dans l’ADIZ est doté d’installations pour la transmission des renseignements du plan de vol ou de l’itinéraire de vol doit :
o a) déposer, avant le décollage, un plan de vol ou un itinéraire de vol;
o b) dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé à l’extérieur de l’ADIZ :
(i) indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ,
(ii) aussitôt que possible après le décollage, communiquer par radiocommunications à une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire un compte rendu de position comprenant l’emplacement de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ, ainsi que l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ;
o c) dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé dans l’ADIZ, aussitôt que possible après le décollage, communiquer par radiocommunications à une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire un compte rendu de position comprenant l’emplacement de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ.
• (4) Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de départ situé dans l’ADIZ ou le dernier point de départ avant d’entrer dans l’ADIZ n’est pas doté d’installations pour la transmission des renseignements du plan de vol ou de l’itinéraire de vol doit :
o a) aussitôt que possible après le décollage, déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol par radiocommunications;
o b) dans le cas d’un aéronef VFR, indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ, s’il y a lieu.
• (5) Le commandant de bord d’un aéronef VFR doit réviser l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ en informant une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire, lorsqu’il a des raisons de croire que l’aéronef n’atteindra pas :
o a) à l’heure prévue, à cinq minutes près d’avance ou de retard :
(i) soit un point de compte rendu,
(ii) soit le point d’entrée dans l’ADIZ,
(iii) soit le point de destination dans l’ADIZ;
o b) à 20 milles marins ou moins :
(i) soit le point d’entrée prévu dans l’ADIZ,
(ii) soit l’axe du trajet du vol indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol.
Plan ESCAT
• 602.146 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs avant leur entrée et pendant leur utilisation dans l’espace aérien intérieur canadien ou dans l’ADIZ.
• (2) Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) qui est avisé par une unité de contrôle de la circulation aérienne de la mise en application du plan ESCAT doit prendre les mesures suivantes :
o a) avant le décollage, obtenir la permission d’effectuer le vol de l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol compétentes;
o b) se conformer aux instructions d’atterrir ou de changer de route ou d’altitude reçues de l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol compétentes;
o c) fournir un compte rendu de position à l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou à la station d’information de vol compétentes :
(i) conformément à l’article 602.125, lorsque l’aéronef est utilisé à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé,
(ii) au moins toutes les 30 minutes, lorsque l’aéronef est utilisé à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé.
Section I — Exigences relatives aux aéronefs — Généralités
Autorité de vol
• 605.03 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
o a) une autorité de vol à l’égard de l’aéronef est en vigueur;
o b) l’aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l’autorité de vol;
o c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’autorité de vol est transportée à bord de l’aéronef.
• (2) Lorsqu’un permis de vol à des fins précises a été délivré en application de l’article 507.04, l’aéronef peut être utilisé sans que l’autorité de vol ne soit transportée à bord, dans les cas suivants :
o a) le vol est effectué dans l’espace aérien canadien;
o b) une inscription est effectuée dans le carnet de route indiquant :
(i) que l’aéronef est utilisé aux termes d’un permis de vol à des fins précises,
(ii) s’il y a lieu, toute condition opérationnelle relative aux opérations aériennes autorisées aux termes du permis de vol à des fins précises.
• (3) Il est permis d’utiliser un ballon sans que l’autorité de vol ne soit transportée à bord lorsque celle-ci est à la portée du commandant de bord :
o a) avant le commencement du vol;
o b) à la fin du vol.
Accessibilité du manuel de vol de l’aéronef
- 605.04 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pour lequel un manuel de vol de l’aéronef est exigé par les normes de navigabilité applicables, à moins que le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, le manuel d’utilisation de l’aéronef ne soit accessible aux membres d’équipage de conduite à leur poste de travail.
- (2) Le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, les parties du manuel de vol de l’aéronef qui sont incorporées dans le manuel d’utilisation de l’aéronef comprennent les modifications et les renseignements supplémentaires applicables au type d’aéronef.
Inscriptions et affiches
605.05 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pour lequel des inscriptions ou des affiches sont exigées par les normes de navigabilité applicables, à moins que les inscriptions ou les affiches ne soient apposées à l’aéronef ou fixées à tout composant de l’aéronef conformément à ces normes.
Équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé — Généralités
- 605.08 (1) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (2) et des articles 605.09 et 605.10, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef dont de l’équipement n’est pas en état de service ou a été enlevé lorsque le commandant de bord estime que la sécurité aérienne est compromise.
- (2) Malgré toute disposition contraire des articles 605.09 et 605.10, il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef dont de l’équipement n’est pas en état de service ou a été enlevé lorsque l’aéronef est utilisé conformément aux conditions prévues dans un permis de vol délivré à cet effet.
Aéronefs entraînés par moteur — Vol VFR de jour
605.14 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :
• a) dans le cas d’un aéronef utilisé dans l’espace aérien non contrôlé, un altimètre;
• b) dans le cas d’un aéronef utilisé dans l’espace aérien contrôlé, un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
• c) un indicateur de vitesse;
• d) un compas magnétique ou un indicateur de direction magnétique indépendant du système d’alimentation électrique;
• e) un tachymètre pour chaque moteur et pour chaque hélice ou rotor dont les vitesses limites sont établies par le constructeur;
• f) un indicateur de pression d’huile pour chaque moteur utilisant un système de mise en pression d’huile;
• g) un indicateur de température du liquide de refroidissement pour chaque moteur à refroidissement par liquide;
• h) un indicateur de température d’huile pour chaque moteur refroidi par air muni d’un système d’huile distinct;
• i) un indicateur de pression d’admission pour chaque moteur :
o (i) à pistons muni d’une hélice à pas variable,
o (ii) à pistons qui entraîne un hélicoptère,
o (iii) suralimenté,
o (iv) à turbocompresseur;
• j) un dispositif permettant aux membres d’équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer :
o (i) la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal,
o (ii) la position du train d’atterrissage lorsque l’aéronef utilise un train escamotable;
• k) sous réserve des paragraphes 601.08(2) et 601.09(2), un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée lorsque l’aéronef est utilisé :
o (i) dans l’espace aérien de classe B, C ou D,
o (ii) dans une zone MF, sauf si l’aéronef est utilisé en application du paragraphe 602.97(3),
o (iii) dans l’ADIZ;
• l) lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII, un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;
• m) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien de classe B, un équipement de radionavigation permettant d’utiliser l’aéronef conformément au plan de vol;
• n) lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou de la sous-partie 5 de la partie VII, un équipement de radionavigation permettant de recevoir des signaux radio d’une station émettrice.
Aéronefs entraînés par moteur — Vol VFR OTT
• 605.15 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR OTT à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :
o a) l’équipement visé aux alinéas 605.14c) à j);
o b) un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
o c) un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse;
o d) un indicateur gyroscopique de direction ou un indicateur de direction magnétique stabilisé;
o e) un indicateur d’assiette;
o f) sous réserve du paragraphe (2), un indicateur de virage et de dérapage ou un coordonnateur de virage;
o g) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien intérieur du Nord, un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction;
o h) un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;
o i) un équipement de radionavigation permettant une navigation sécuritaire.
• (2) Lorsqu’il est muni d’un troisième indicateur d’assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360° en tangage et en roulis dans le cas d’un avion, ou de ± 80° en tangage et de ± 120° en roulis dans le cas d’un hélicoptère, l’aéronef peut être muni d’un indicateur de glissade-dérapage à la place d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage.
Aéronefs entraînés par moteur — Vol VFR de nuit
• 605.16 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de nuit à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :
o a) l’équipement visé aux alinéas 605.14c) à n);
o b) un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
o c) sous réserve du paragraphe (2), un indicateur de virage et de dérapage ou un coordonnateur de virage;
o d) une source d’alimentation électrique suffisante pour l’équipement électrique et l’équipement de radiocommunications;
o e) en ce qui a trait à chaque jeu de fusibles d’une intensité particulière qui sont installés sur l’aéronef et qui sont accessibles au pilote au cours du vol, un nombre de fusibles de rechange égal à 50 pour cent ou plus du nombre total de fusibles de cette intensité;
o f) lorsque l’aéronef est utilisé de façon telle qu’un aérodrome n’est pas visible de l’aéronef, un indicateur de direction magnétique stabilisé ou un indicateur gyroscopique de direction;
o g) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien intérieur du Nord, un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction;
o h) dans le cas d’un dirigeable utilisé dans l’espace aérien contrôlé, des réflecteurs radars fixés de manière à renvoyer une réflexion sur un rayon de 360°;
o i) un dispositif d’éclairage de tous les instruments servant à l’utilisation de l’aéronef;
o j) lorsque des passagers sont à bord, un phare d’atterrissage;
o k) des feux de position et des feux anti-collision qui sont conformes
• (2) Lorsqu’il est muni d’un troisième indicateur d’assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360° en tangage et en roulis dans le cas d’un avion, ou de ± 80° en tangage et de ± 120° en roulis dans le cas d’un hélicoptère, l’aéronef peut être muni d’un indicateur de glissade-dérapage à la place d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage.
• (3) Il est interdit d’utiliser un aéronef muni de feux qui peuvent être confondus avec les feux du système de feux de navigation ou les rendre moins apparents, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à des fins de publicité aérienne.
•
Utilisation des feux de position et des feux anti-collision
- 605.17 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser la nuit un aéronef en vol ou au sol, ou sur l’eau entre le coucher et le lever du soleil, à moins que les feux de position et les feux anti-collision de l’aéronef ne soient allumés.
- (2) Les feux anti-collision peuvent être éteints lorsque le commandant de bord détermine, d’après les conditions d’utilisation, que cela est préférable pour des raisons de sécurité aérienne.
Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité
- 605.22 (1) Sous réserve de l’article 605.23, il est interdit d’utiliser un aéronef autre qu’un ballon, à moins que celui-ci ne soit muni, pour chaque personne à bord autre qu’un enfant en bas âge, d’un siège comprenant une ceinture de sécurité.
- (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à une personne utilisant un aéronef dont le certificat de type prévoit une ceinture de sécurité conçue pour deux personnes.
- (3) La ceinture de sécurité visée au paragraphe (1) doit être munie de boucles métalliques.
Exigences relatives à la ceinture-baudrier
• 605.24 (1) Il est interdit d’utiliser un avion, autre qu’un petit avion construit avant le 18 juillet 1978, à moins que chaque siège avant ou, dans le cas d’un avion ayant un poste de pilotage, chaque siège de ce poste ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier.
• (2) Sous réserve de l’article 705.75, il est interdit d’utiliser un avion de catégorie transport, à moins que chaque siège d’agent de bord ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier.
• (3) Il est interdit d’utiliser un petit avion construit après le 12 décembre 1986 dont le certificat de type initial prévoit neuf sièges passagers ou moins, sans compter les sièges pilotes, à moins que chaque siège faisant face à l’avant ou à l’arrière ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier.
• (4) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère construit après le 16 septembre 1992 dont le certificat de type initial précise qu’il s’agit d’un hélicoptère de catégorie normale ou de catégorie transport, à moins que chaque siège ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier.
• (5) Il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer les opérations aériennes suivantes à moins que l’aéronef ne soit muni, pour chaque personne à bord, d’un siège et d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier :
o a) une acrobatie aérienne;
o b) le transport d’une charge externe de classe B, C ou D effectué par hélicoptère;
o c) le traitement aérien ou l’inspection aérienne, autre que l’inspection aérienne effectuée pour l’étalonnage des aides à la navigation aérienne électroniques, effectué à une altitude inférieure à 500 pieds AGL.
Ceintures de sécurité et ensembles de retenue — Utilisation générale
• 605.25 (1) Le commandant de bord d’un aéronef doit donner à toute personne à bord de l’aéronef l’ordre de boucler la ceinture de sécurité dans les cas suivants :
o a) pendant le mouvement de l’aéronef à la surface;
o b) pendant le décollage et l’atterrissage;
o c) au cours du vol, chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire.
• (2) L’ordre visé au paragraphe (1) s’applique également aux ensembles de retenue suivants :
o a) un ensemble de retenue d’enfant;
o b) un ensemble de retenue utilisé par une personne qui effectue des descentes en parachute;
o c) un ensemble de retenue utilisé par une personne qui travaille près d’une ouverture de la structure de l’aéronef.
• (3) Lorsque l’équipage de l’aéronef comprend des agents de bord et que le commandant de bord prévoit de la turbulence plus forte que de la turbulence légère, celui-ci doit immédiatement donner l’ordre à chacun des agents de bord :
o a) d’interrompre l’exécution des tâches relatives au service;
o b) d’assurer la sécurité dans la cabine;
o c) d’occuper un siège et d’en boucler la ceinture de sécurité.
• (4) Lorsque l’aéronef traverse une zone de turbulence et que le chef de cabine le juge nécessaire, ce dernier doit :
o a) donner l’ordre aux passagers de boucler leur ceinture de sécurité;
o b) donner l’ordre aux agents de bord d’interrompre l’exécution des fonctions relatives au service, d’assurer la sécurité dans la cabine, d’occuper le siège désigné et d’en boucler la ceinture de sécurité et de le faire soi-même.
• (5) Le chef de cabine qui a donné l’ordre conformément au paragraphe (4) doit en informer le commandant de bord.
Ensembles de retenue d’enfants
• 605.28 (1) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant à bord de l’aéronef, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
o a) la personne qui utilise l’ensemble de retenue d’enfant est accompagnée d’un parent ou d’un tuteur qui veillera à la sécurité de la personne durant le vol;
o b) le poids et la grandeur de la personne qui utilise l’ensemble de retenue d’enfant est dans les limites précisées par le constructeur;
o c) l’ensemble de retenue d’enfant porte une étiquette lisible indiquant les normes de conception applicables et la date de construction;
o d) l’ensemble de retenue d’enfant est retenu correctement au moyen de la ceinture de sécurité d’un siège faisant face à l’avant, lequel n’est pas situé dans une rangée menant à une issue de secours et n’entrave pas l’accès à une allée;
o e) la sangle d’ancrage est utilisée conformément aux instructions du constructeur ou, lorsque le paragraphe (2) s’applique, la sangle d’ancrage est fixée de façon à ne pas constituer un danger pour l’utilisateur de l’ensemble de retenue d’enfant ou toute autre personne.
• (2) Il est interdit de retenir l’ensemble de retenue d’enfant au moyen de la sangle d’ancrage de celui-ci lorsque le siège comporte des caractéristiques de conception, telles que l’écrasement ou la rupture de certains composants pour réduire le poids de l’occupant, et qu’il est conforme aux normes de conception applicables.
• (3) Tout passager qui a la responsabilité d’une personne qui utilise un ensemble de retenue d’enfant à bord d’un aéronef doit :
o a) être assis dans un siège adjacent au siège auquel l’ensemble de retenue d’enfant est fixé;
o b) bien connaître les instructions du constructeur relatives à l’installation de l’ensemble de retenue d’enfant;
o c) bien connaître la façon de retenir la personne dans l’ensemble de retenue d’enfant et de l’en libérer.
Dispositif de blocage des commandes de vol
605.29 Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un dispositif de blocage des commandes de vol pour cet aéronef, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
• a) le dispositif de blocage des commandes de vol ne peut pas bloquer lorsque l’aéronef est utilisé;
• b) un signal distinctif est donné à la personne qui utilise l’aéronef lorsque le dispositif de blocage des commandes de vol bloque.
Exigences relatives à l’oxygène d’un aéronef non pressurisé
Tous les membres d’équipage et 10 pour cent du nombre de passagers; dans tous les cas, au moins un passager:
Au cours de la période totale du vol de plus de 30 minutes à une altitude-pression de cabine supérieure à 10 000 pieds ASL, sans dépasser 13 000 pieds ASL
2.Toutes les personnes à bord de l’aéronef:o a) Au cours de la période totale du vol à une altitude-pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL
Utilisation d’oxygène
• 605.32 (1) Lorsqu’un aéronef est utilisé à une altitude-pression de cabine supérieure à 10 000 pieds ASL sans dépasser 13 000 pieds ASL, chaque membre d’équipage doit porter un masque à oxygène et utiliser de l’oxygène d’appoint au cours de toute partie du vol effectuée à ces altitudes qui dure plus de 30 minutes.
• (2) Lorsqu’un aéronef est utilisé à une altitude-pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL, chaque personne à bord doit porter un masque à oxygène et utiliser de l’oxygène d’appoint au cours de la durée du vol à ces altitudes.
• (3) Le pilote aux commandes de vol d’un aéronef doit utiliser un masque à oxygène dans les cas suivants :
o a) l’aéronef n’est pas muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol égal ou supérieur à 250;
o b) l’aéronef est muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol supérieur à 410.
Transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pression
• 605.35 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit d’utiliser un aéronef, autre qu’un ballon ou un planeur, dans l’espace aérien à utilisation de transpondeur à moins que l’aéronef ne soit muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.
• (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service si, selon le cas :
o a) une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste;
o b) aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé :
(i) jusqu’au prochain aérodrome d’atterrissage prévu,
(ii) par la suite, selon une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, pour terminer l’itinéraire de vol prévu ou se rendre à une installation de maintenance.
• (3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas non plus à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service lorsque les conditions suivantes sont réunies :
o a) l’aéronef est dans l’espace aérien visé à l’article 601.03;
o b) une unité de contrôle de la circulation aérienne fournit un service du contrôle de la circulation aérienne pour cet espace aérien;
o c) l’unité de contrôle de la circulation aérienne a reçu d’une personne une demande d’utilisation de l’aéronef dans cet espace aérien avant que celui-ci n’y entre;
o d) l’unité de contrôle de la circulation aérienne a autorisé la personne à utiliser l’aéronef;
o e) la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
ELT
• 605.38 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni d’au moins une ELT conformément au paragraphe (2).
• (2) L’aéronef visé à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit, dans la zone d’utilisation visée à la colonne II, être muni du nombre et du type d’ELT visés à la colonne III, laquelle ELT doit être en position armée si le précise le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout autre document équivalent fourni par le constructeur.
-ELT de type AD, AF, AP, A ou F pour au-dessus du sol. Deux ELT de type W ou S au-dessus de l’eau.
) L’aéronef visé au paragraphe (1) peut être utilisé sans être muni d’une ELT dans les cas suivants
o a) l’aéronef est un planeur, un ballon, un dirigeable, un avion ultra-léger ou un autogire;
o b) [Abrogé, DORS/2002-345, art. 2]
o c) l’aéronef est immatriculé en application des lois d’un État contractant ou d’un État ayant conclu avec le Canada un accord sur les vols entre États, et il est muni d’un émetteur radio en état de service qui, à la fois :
(i) est approuvé par l’État d’immatriculation aux fins de recherches et de sauvetage,
(ii) a un signal sonore distinctif et permet de communiquer sur la fréquence de 121,5 MHz ou sur les fréquences de 121,5 MHz et 243,0 MHz simultanément;
o d) l’aéronef est utilisé par un titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage pour l’entraînement en vol à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;
o e) l’aéronef est utilisé pour des essais en vol;
o f) l’aéronef est nouveau et est utilisé pour des opérations aériennes reliées à la construction, la préparation et la livraison;
o g) l’aéronef est utilisé pour permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;
o h) l’aéronef est utilisé conformément à l’article 605.39.
• (4) Le propriétaire d’un aéronef muni d’une ELT ou plus qui émet sur la fréquence de 406 MHz inscrit chacune d’elle :
o a) soit au Registre canadien des balises;
o b) soit auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par l’ELT.
Déclenchement de l’ELT
• 605.40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit de déclencher une ELT, sauf en cas d’urgence.
• (2) Il est permis de déclencher une ELT, selon les instructions du fabricant, dans le cadre d’une vérification effectuée durant une période d’au plus cinq secondes au cours des cinq premières minutes de n’importe quelle heure UTC s’il s’agit soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 121,5 MHz, soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz et qui émet aussi sur la fréquence de 121,5 MHz.
• (3) Lorsqu’une ELT est déclenchée par inadvertance au cours d’un vol, le commandant de bord de l’aéronef fait en sorte que les mesures ci-après soient prises dans les plus brefs délais :
o a) l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou la station radio d’aérodrome communautaire la plus proche en est avisée;
o b) l’ELT est désactivée.
