PROVA TÉCNICA Flashcards
MÍNIMOS VFR
VMC 1500FT E 5000M VISIBILIDADE
VFR noturno
- VMC
- informação de vento
- sinalização luminosa (REDL)
- Farol rotativo (local, caso não tenha farol rotativo)
- rádio VHF
- Navegação (piloto e aeronave homologada IFR)
OBS.: quando voando inteiramente em ATZ, CTR ou TMA ou 27nm do ad não se aplicaram as exigências
VFR ESPECIAL
Voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou
Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.
- As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores
aos seguintes valores:
- Teto: 300m (1000 pés)
- Visibilidade: 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.
Mínimos IFR
21.651 Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR
(a) Não obstante qualquer autorização do controle de tráfego aéreo, nenhum piloto pode decolar com um
avião sob condições IFR quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos
operacionais de aeródromo estabelecidos pelo detentor de certificado.
(b) Exceto como previsto no parágrafo (d) desta seção, nenhum piloto pode continuar uma aproximação
após passar o fixo de aproximação final ou, quando tal fixo não existe, começar o segmento de
aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos, a menos que o último informe
meteorológico provido em conformidade com as seções 121.101 ou 121.119 confirme visibilidade igual ou
maior que a visibilidade mínima estabelecida para o procedimento de descida IFR sendo realizado.
TALT (Aeródromo de Alternativa de decolagem) RBAC 121
121.617 Aeródromo de alternativa para a decolagem
(a) Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem abaixo dos mínimos
estabelecidos para pouso IFR, ninguém pode despachar ou liberar um avião a partir daquele aeródromo,
a menos que o despacho ou liberação especifique um aeródromo de alternativa dentro das seguintes
distâncias do aeródromo de decolagem:
(1) aviões bimotores. Não mais que uma hora do aeródromo de partida, em velocidade normal
de cruzeiro monomotor, em ar calmo;
(2) aviões com 3 ou mais motores. Não mais que duas horas do aeródromo de partida, com
velocidade normal de cruzeiro com 1 motor inoperante, em ar calmo.
(b) Para os propósitos do parágrafo (a) desta seção, as condições atmosféricas do aeródromo de
alternativa devem satisfazer o previsto em 121.613 para aeródromo de destino.
(c) Ninguém pode despachar ou liberar um avião de um aeródromo, a menos que seja listado no despacho
ou liberação cada aeródromo de alternativa requerido para o voo.
ETOPS (IS 121-012ª) (RBAC 121 – 121.7)
EXTENDED RANGE OPERATIONS. É um certificado que garante a aeronave que vai fazer um voo longo consiga chegar numa possível alternativa quando em uma emergência. Sempre antes de entrar em região ETOPS, o Piloto deve consultar METAR atualizado e TAF da região que está o aeródromo de alternativa, a meteorologia tem de estar favorável 1h antes e 1h depois, caso contrário não poderá entrar na região. É muito comum trocar alternados durante o trajeto do voo.
DRIFT DOWN
Esta expressão define uma manobra que é executada da seguinte forma: o piloto ajusta a tração do(s)
motor(es) remanescente(s) para tração máxima contínua (Maximum Continuous Thrust, MCT) e elege uma
velocidade que deseja manter, por exemplo, 250kt. O avião vai descendo lentamente até atingir um nível
de voo no qual consiga produzir tração suficiente para manter os 250kt desejados em voo nivelado e a
tração ainda ajustada em MCT. A descida com motor neste regime de potência até atingir o nível de voo
possível de manter é chamado de Driftdown.
- O setor de engenharia e despacho de voos da empresa deve se certificar que em qualquer ponto da rota,
caso ocorra a falha do motor crítico do avião, o piloto seja capaz de conduzi-lo ao longo de uma trajetória
que supere qualquer obstáculo durante a descida em pelo menos 2000ft. Ao nivelar, todo o obstáculo deve
ser superado em pelo menos 1000ft. Sobre esta trajetória mínima, será acrescentado ainda uma margem
de segurança que varia em função do número de motores da aeronave: 1,1% para bimotores, 1,4% para
trimotores e 1,6% para quadrimotores.
GREEN DOT SPEED
Velocidade oferecida pelo computador que representa a melhor velocidade de planeio (melhor L/D) para
aquela configuração, motor e MCT, mais arrasto do motor inoperante e maior deflexão dos comandos de
voo (configuração limpa).
● Usadas em aeronaves Airbus e Embraer.
CG (Centro de Gravidade)
centro de gravidade de um corpo é o ponto teórico no qual todo o peso desse corpo é assumido como
concentrado.
Em um avião, o centro de gravidade (CG) é o ponto em que a aeronave se equilibra se fosse possível
suspendê-la naquele ponto. Uma vez que a localização do centro de gravidade afeta a estabilidade da
aeronave, esta deve estar dentro dos limites especificados estabelecidos pelo fabricante
- Com o CG a frente do CP, os aviões ficam longitudinalmente estável. O CG para frente aumenta a estabilidade longitudinal do avião Efeitos do CG dianteiro
- Excesso de estabilidade
- Deterioração da controlabilidade
- Alta velocidade de estol
- Maior consumo
- Menor velocidade de cruzeiro
Efeitos do CG traseiro
- Excesso de controlabilidade
- Deterioração da estabilidade
- Comando muito leve (tailstrike)
- Recuperação de estol prejudicada
- Baixa estabilidade com motor inop (devido arm peq.)
CMA
CMA (Corda Média Aerodinâmica)/ MAC (Mean Aerodynamic Chord) – Lembrando que a corda é a linha
que une o bordo de ataque o bordo de fuga, devemos considerar que numa asa enflechada e afilada essa
distância não será igual por toda sua extensão. Para calcular a CMA, o fabricante considera a asa em
formato retangular, sem afilamento ou enflechamento. Deve ter a mesma área e envergadura da asa real,
a medida da altura do retângulo será a Mean Aerodinamic Chord (Linha que liga o bordo de ataque ao
bordo de fuga). A CMA é utilizada para fins de informação do posicionamento do CG e CP
COST INDEX
Número que define o regime de potência(consumo) que será adotado durante o voo, O CI é genericamente
a proporção entre diversos custos HORÁRIOS (Manutenção, Pilotos, CMS, seguro, leasing, etc) e o custo
do COMBUSTÍVEL. O CI foi criado para criar flexibilidade no gerenciamento de custos para cada tipo de
operação, fornecendo uma proporção de quando cada custo tem prioridade sobre o outro. Para todos os modelos, inserir zero para o CI resulta em velocidade máxima do ar e combustível mínimo
de viagem. Esse cronograma de velocidade ignora o custo do tempo.
Por outro lado, se o valor máximo para CI for inserido, o FMC usará uma programação de velocidade de
tempo mínima. Este horário de velocidade exige velocidades máximas de envelope de voo e ignora o custo
do combustível
LRC (LONG RANGE CRUISE)
Regime em que a aeronave sacrifica 1% do fuel mileage do MRC em troca de 3-5% de velocidade de
cruzeiro (99% do FM da MRC em troca de 3-5% de SPD) . Em voos mais longos essa redução de tempo é
considerável, e se torna vantajoso para a empresa reduzir custos operacionais horários. Resumindo, o avião
voa com uma velocidade maior, para chegar com um menor tempo e compensar nos custos por ter menos
tempo de operação.
MRC (Maximum Range Cruise)
é a velocidade em que o avião vai conseguir obter o maior alcance. Para
percorrer a maior distância que ele é capaz de voar com o combustível que tem a bordo, a velocidade que
deve ser voada é MRC.
Fuel mileage:
É a maior quantidade de milhas possível que o avião consegue percorrer com determinada
quantidade de combustível. Se for muito lento, o desempenho e o consumo caem por estar devagar demais,
e se for muito rápido, o consumo aumenta demasiadamente
MAXIMUM ENDURANCE
Velocidade que garante maior autonomia em relação ao tempo de voo, usada quando em
esperas por exemplo.
MEA - MINIMUM ENROUTE ALTITUDE (ALTITUDE IFR MÍNIMA EM ROTA)
A altitude mais baixa
publicada entre fixações de rádio que
atende aos requisitos de remoção de obstáculos entre essas correções e em muitos países garante
aceitável cobertura do sinal de navegação. O MEA se aplica a toda a largura da via aérea, segmento ou via
entre os pontos de rádio que definem a via aérea, segmento, ou rota.
MORA - MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA FORA DA ROTA)
Esta é uma altitude derivada por Jeppesen. O MORA fornece liberação de obstrução conhecida 10NM ou
lado da linha central da rota, incluindo um raio de 10NM além do relatório de correção de rádio ou definição
de quebra de quilometragem o segmento de rota. Para terrenos e artificiais a liberação da estrutura refere-se à GRID MORA.
GRID MORA
Valores MORA da grade derivados por Jeppesen clear todo o terreno e estruturas feitas pelo homem em
1000 pés em áreas onde as maiores elevações são 5000 pés MSL ou inferior. Os valores MORA limpam
todo o terreno e estruturas feitas pelo homem em 2.000 pés em áreas onde as elevações mais altas são
5001 pés MSL ou superiores. Não fornece cobertura de sinal de navegação ou cobertura de
comunicação
MOCA - MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (ALTITUDE DE LIBERDADE DE
OBSTRUÇÃO MÍNIMA)
: A menor altitude publicada em efeito entre fixações de rádio nas vias aéreas VOR,
fora das vias aéreas rotas ou segmentos de rota que encontram obstáculos requisitos de liberação para
todo o segmento de rota e nos EUA garante navegação aceitável cobertura de sinal somente dentro de
22NM de um VOR.
MRA - MINIMUM RECEPTION ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA DE RECEPÇÃO)
A altitude mais baixa em
que uma interseção pode ser determinada
MCA - MINIMUM CROSSING ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA DE PASSAGEM)
A altitude mais baixa em
certos fixos em que uma aeronave deve cruzar ao prosseguir na direção de uma altitude IFR mínima mais
alta (MEA).
MAA - MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE (ALTITUDE MÁXIMA AUTORIZADA):
A altitude publicada
representando o máximo utilizável altitude ou nível de voo para uma estrutura ou rota de espaço aéreo
segmento
MSA - MINIMUM SAFE/SECTOR ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA/SETOR) :
Altitude
representada em uma carta de instrumentos e identificada como a altitude mínima de segurança que
fornece 1000 pés de liberação de obstáculos dentro de um 25NM raio da facilidade de navegação em que
o MSA é predicado. Se o limite do raio for diferente de 25NM, afirma-se. Esta altitude é para EMERGÊNCIA
USE APENAS e não necessariamente garante recepção de ajuda à navegação. Quando o MSA é dividido
em setores, com cada setor uma altitude diferente, as altitudes nesses setores são referidos como “setor
mínimo altitudes”.
ÁREA MONTANHOSA (CIRCEA 100-54/2021 pg.12)
Área cujo perfil do terreno sofra modificações que excedam 900m (3.000 pés) de elevação dentro de um
raio de 18,5km (10 NM).
RNP
Required Navigation Performance (RNP) Specification: especificação de navegação baseada em um
sistema de navegação de área que inclui a obrigatoriedade da aeronave possuir sistema de monitoramento
e alerta de desvios da rota
RNAV - AREA NAVIGATION
navegação aérea que permite a operação da aeronave em
uma trajetória específica baseado em auxílios de terra, constelação de satélites ou equipamentos inerciais
embarcados, a capacidade RNAV pode ser alcançada com uma ou com a combinação das tecnologias
citadas
performance-based navigation (PBN)
O conceito PBN representa um esforço da OACI em harmonizar os métodos de navegação de área e
engloba os métodos de navegação RNAV e RNP. O PBN veio a introduzir critérios baseados em desempenho para os sistemas de
navegação expressos em termos de precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidade,
em substituição aos conceitos anteriores cujos critérios eram baseados em tecnologias específicas.
RVSM - O RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)
Antigamente, voando muito alto tinham-se muitos erros de altímetro, foi criado uma separação maior (2000ft) pra manter a segurança. RVSM tem como objetivo reduzir a separação vertical
mínima entre aeronaves, entre o nível de vôo 290 e 410, daqueles antigos 2000ft (CVSM) para 1000ft
(RVSM), mantendo‐se mesmo assim, a segurança de vôo a todos. Requisitos: 2 sistemas altimétricos independentes, 1 sistema de alerta de altitude, auto pilot, transponder capaz de transmitir info de altitude (C ou S)
ANTI ICE / DE ICE ( ICAO DOC 9640)
Anti-icing: O anti-icing é um procedimento preventivo pelo qual as superfícies limpas da aeronave são
protegidas contra a formação de gelo e geada e acúmulo de neve e lama por um período limitado de tempo.
De-Icing: O processo que remove gelo, neve ou lama das superfícies da aeronave.
De-Icing/Anti-Icing: Um procedimento que combina o processo de degelo e o processo de antigelo e que
pode ser executado em uma ou duas etapas:
Degelo/antigelo em uma etapa: Este procedimento é realizado com fluido antigelo aquecido. O fluido é
usado para descongelar o aeronave e permanece nas superfícies para fornecer capacidade antigelo.
Degelo/antigelo em duas etapas: Este procedimento contém duas etapas distintas. A primeira etapa,
descongelamento, é seguida pela segunda etapa, antigelo, como uma aplicação de fluido separada. Após
o degelo, uma pulverização separada de fluido antigelo é aplicada para proteger as superfícies críticas da
aeronave, proporcionando assim a máxima proteção antigelo
Qual a autonomia mínima para voo VFR?
- RBAC 91
–
Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min - RBAC 135
–
Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min.
Qual a autonomia mínima para voo IFR?
- RBAC 91 (Geral): Dia: A+B+C+45 min.
- RBAC 135(Taxi aéreo)
–
A+B+C+45 min. - RBAC 121 (CIA)
–
A+B+C+ 10%AB (ou 5% se homologado) + 30 minutos na velocidade de espera a 1500
ft AGL ISA
