PROVA TÉCNICA Flashcards
1
Q
MÍNIMOS VFR
A
VMC 1500FT E 5000M VISIBILIDADE
2
Q
VFR noturno
A
- VMC
- informação de vento
- sinalização luminosa (REDL)
- Farol rotativo (local, caso não tenha farol rotativo)
- rádio VHF
- Navegação (piloto e aeronave homologada IFR)
OBS.: quando voando inteiramente em ATZ, CTR ou TMA ou 27nm do ad não se aplicaram as exigências
3
Q
VFR ESPECIAL
A
Voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou
Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.
- As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores
aos seguintes valores:
- Teto: 300m (1000 pés)
- Visibilidade: 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.
4
Q
Mínimos IFR
A
21.651 Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR
(a) Não obstante qualquer autorização do controle de tráfego aéreo, nenhum piloto pode decolar com um
avião sob condições IFR quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos
operacionais de aeródromo estabelecidos pelo detentor de certificado.
(b) Exceto como previsto no parágrafo (d) desta seção, nenhum piloto pode continuar uma aproximação
após passar o fixo de aproximação final ou, quando tal fixo não existe, começar o segmento de
aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos, a menos que o último informe
meteorológico provido em conformidade com as seções 121.101 ou 121.119 confirme visibilidade igual ou
maior que a visibilidade mínima estabelecida para o procedimento de descida IFR sendo realizado.
5
Q
TALT (Aeródromo de Alternativa de decolagem) RBAC 121
A
121.617 Aeródromo de alternativa para a decolagem
(a) Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem abaixo dos mínimos
estabelecidos para pouso IFR, ninguém pode despachar ou liberar um avião a partir daquele aeródromo,
a menos que o despacho ou liberação especifique um aeródromo de alternativa dentro das seguintes
distâncias do aeródromo de decolagem:
(1) aviões bimotores. Não mais que uma hora do aeródromo de partida, em velocidade normal
de cruzeiro monomotor, em ar calmo;
(2) aviões com 3 ou mais motores. Não mais que duas horas do aeródromo de partida, com
velocidade normal de cruzeiro com 1 motor inoperante, em ar calmo.
(b) Para os propósitos do parágrafo (a) desta seção, as condições atmosféricas do aeródromo de
alternativa devem satisfazer o previsto em 121.613 para aeródromo de destino.
(c) Ninguém pode despachar ou liberar um avião de um aeródromo, a menos que seja listado no despacho
ou liberação cada aeródromo de alternativa requerido para o voo.
6
Q
ETOPS (IS 121-012ª) (RBAC 121 – 121.7)
A
EXTENDED RANGE OPERATIONS. É um certificado que garante a aeronave que vai fazer um voo longo consiga chegar numa possível alternativa quando em uma emergência. Sempre antes de entrar em região ETOPS, o Piloto deve consultar METAR atualizado e TAF da região que está o aeródromo de alternativa, a meteorologia tem de estar favorável 1h antes e 1h depois, caso contrário não poderá entrar na região. É muito comum trocar alternados durante o trajeto do voo.
7
Q
DRIFT DOWN
A
Esta expressão define uma manobra que é executada da seguinte forma: o piloto ajusta a tração do(s)
motor(es) remanescente(s) para tração máxima contínua (Maximum Continuous Thrust, MCT) e elege uma
velocidade que deseja manter, por exemplo, 250kt. O avião vai descendo lentamente até atingir um nível
de voo no qual consiga produzir tração suficiente para manter os 250kt desejados em voo nivelado e a
tração ainda ajustada em MCT. A descida com motor neste regime de potência até atingir o nível de voo
possível de manter é chamado de Driftdown.
- O setor de engenharia e despacho de voos da empresa deve se certificar que em qualquer ponto da rota,
caso ocorra a falha do motor crítico do avião, o piloto seja capaz de conduzi-lo ao longo de uma trajetória
que supere qualquer obstáculo durante a descida em pelo menos 2000ft. Ao nivelar, todo o obstáculo deve
ser superado em pelo menos 1000ft. Sobre esta trajetória mínima, será acrescentado ainda uma margem
de segurança que varia em função do número de motores da aeronave: 1,1% para bimotores, 1,4% para
trimotores e 1,6% para quadrimotores.
8
Q
GREEN DOT SPEED
A
Velocidade oferecida pelo computador que representa a melhor velocidade de planeio (melhor L/D) para
aquela configuração, motor e MCT, mais arrasto do motor inoperante e maior deflexão dos comandos de
voo (configuração limpa).
● Usadas em aeronaves Airbus e Embraer.
9
Q
CG (Centro de Gravidade)
A
centro de gravidade de um corpo é o ponto teórico no qual todo o peso desse corpo é assumido como
concentrado.
Em um avião, o centro de gravidade (CG) é o ponto em que a aeronave se equilibra se fosse possível
suspendê-la naquele ponto. Uma vez que a localização do centro de gravidade afeta a estabilidade da
aeronave, esta deve estar dentro dos limites especificados estabelecidos pelo fabricante
- Com o CG a frente do CP, os aviões ficam longitudinalmente estável. O CG para frente aumenta a estabilidade longitudinal do avião Efeitos do CG dianteiro
- Excesso de estabilidade
- Deterioração da controlabilidade
- Alta velocidade de estol
- Maior consumo
- Menor velocidade de cruzeiro
Efeitos do CG traseiro
- Excesso de controlabilidade
- Deterioração da estabilidade
- Comando muito leve (tailstrike)
- Recuperação de estol prejudicada
- Baixa estabilidade com motor inop (devido arm peq.)
10
Q
CMA
A
CMA (Corda Média Aerodinâmica)/ MAC (Mean Aerodynamic Chord) – Lembrando que a corda é a linha
que une o bordo de ataque o bordo de fuga, devemos considerar que numa asa enflechada e afilada essa
distância não será igual por toda sua extensão. Para calcular a CMA, o fabricante considera a asa em
formato retangular, sem afilamento ou enflechamento. Deve ter a mesma área e envergadura da asa real,
a medida da altura do retângulo será a Mean Aerodinamic Chord (Linha que liga o bordo de ataque ao
bordo de fuga). A CMA é utilizada para fins de informação do posicionamento do CG e CP
11
Q
COST INDEX
A
Número que define o regime de potência(consumo) que será adotado durante o voo, O CI é genericamente
a proporção entre diversos custos HORÁRIOS (Manutenção, Pilotos, CMS, seguro, leasing, etc) e o custo
do COMBUSTÍVEL. O CI foi criado para criar flexibilidade no gerenciamento de custos para cada tipo de
operação, fornecendo uma proporção de quando cada custo tem prioridade sobre o outro. Para todos os modelos, inserir zero para o CI resulta em velocidade máxima do ar e combustível mínimo
de viagem. Esse cronograma de velocidade ignora o custo do tempo.
Por outro lado, se o valor máximo para CI for inserido, o FMC usará uma programação de velocidade de
tempo mínima. Este horário de velocidade exige velocidades máximas de envelope de voo e ignora o custo
do combustível
12
Q
LRC (LONG RANGE CRUISE)
A
Regime em que a aeronave sacrifica 1% do fuel mileage do MRC em troca de 3-5% de velocidade de
cruzeiro (99% do FM da MRC em troca de 3-5% de SPD) . Em voos mais longos essa redução de tempo é
considerável, e se torna vantajoso para a empresa reduzir custos operacionais horários. Resumindo, o avião
voa com uma velocidade maior, para chegar com um menor tempo e compensar nos custos por ter menos
tempo de operação.
13
Q
MRC (Maximum Range Cruise)
A
é a velocidade em que o avião vai conseguir obter o maior alcance. Para
percorrer a maior distância que ele é capaz de voar com o combustível que tem a bordo, a velocidade que
deve ser voada é MRC.
14
Q
Fuel mileage:
A
É a maior quantidade de milhas possível que o avião consegue percorrer com determinada
quantidade de combustível. Se for muito lento, o desempenho e o consumo caem por estar devagar demais,
e se for muito rápido, o consumo aumenta demasiadamente
15
Q
MAXIMUM ENDURANCE
A
Velocidade que garante maior autonomia em relação ao tempo de voo, usada quando em
esperas por exemplo.
16
Q
MEA - MINIMUM ENROUTE ALTITUDE (ALTITUDE IFR MÍNIMA EM ROTA)
A
A altitude mais baixa
publicada entre fixações de rádio que
atende aos requisitos de remoção de obstáculos entre essas correções e em muitos países garante
aceitável cobertura do sinal de navegação. O MEA se aplica a toda a largura da via aérea, segmento ou via
entre os pontos de rádio que definem a via aérea, segmento, ou rota.
17
Q
MORA - MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA FORA DA ROTA)
A
Esta é uma altitude derivada por Jeppesen. O MORA fornece liberação de obstrução conhecida 10NM ou
lado da linha central da rota, incluindo um raio de 10NM além do relatório de correção de rádio ou definição
de quebra de quilometragem o segmento de rota. Para terrenos e artificiais a liberação da estrutura refere-se à GRID MORA.
18
Q
GRID MORA
A
Valores MORA da grade derivados por Jeppesen clear todo o terreno e estruturas feitas pelo homem em
1000 pés em áreas onde as maiores elevações são 5000 pés MSL ou inferior. Os valores MORA limpam
todo o terreno e estruturas feitas pelo homem em 2.000 pés em áreas onde as elevações mais altas são
5001 pés MSL ou superiores. Não fornece cobertura de sinal de navegação ou cobertura de
comunicação
19
Q
MOCA - MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (ALTITUDE DE LIBERDADE DE
OBSTRUÇÃO MÍNIMA)
A
: A menor altitude publicada em efeito entre fixações de rádio nas vias aéreas VOR,
fora das vias aéreas rotas ou segmentos de rota que encontram obstáculos requisitos de liberação para
todo o segmento de rota e nos EUA garante navegação aceitável cobertura de sinal somente dentro de
22NM de um VOR.
20
Q
MRA - MINIMUM RECEPTION ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA DE RECEPÇÃO)
A
A altitude mais baixa em
que uma interseção pode ser determinada
21
Q
MCA - MINIMUM CROSSING ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA DE PASSAGEM)
A
A altitude mais baixa em
certos fixos em que uma aeronave deve cruzar ao prosseguir na direção de uma altitude IFR mínima mais
alta (MEA).
22
Q
MAA - MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE (ALTITUDE MÁXIMA AUTORIZADA):
A
A altitude publicada
representando o máximo utilizável altitude ou nível de voo para uma estrutura ou rota de espaço aéreo
segmento
23
Q
MSA - MINIMUM SAFE/SECTOR ALTITUDE (ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA/SETOR) :
A
Altitude
representada em uma carta de instrumentos e identificada como a altitude mínima de segurança que
fornece 1000 pés de liberação de obstáculos dentro de um 25NM raio da facilidade de navegação em que
o MSA é predicado. Se o limite do raio for diferente de 25NM, afirma-se. Esta altitude é para EMERGÊNCIA
USE APENAS e não necessariamente garante recepção de ajuda à navegação. Quando o MSA é dividido
em setores, com cada setor uma altitude diferente, as altitudes nesses setores são referidos como “setor
mínimo altitudes”.
24
Q
ÁREA MONTANHOSA (CIRCEA 100-54/2021 pg.12)
A
Área cujo perfil do terreno sofra modificações que excedam 900m (3.000 pés) de elevação dentro de um
raio de 18,5km (10 NM).
25
RNP
Required Navigation Performance (RNP) Specification: especificação de navegação baseada em um
sistema de navegação de área que inclui a obrigatoriedade da aeronave possuir sistema de monitoramento
e alerta de desvios da rota
26
RNAV - AREA NAVIGATION
navegação aérea que permite a operação da aeronave em
uma trajetória específica baseado em auxílios de terra, constelação de satélites ou equipamentos inerciais
embarcados, a capacidade RNAV pode ser alcançada com uma ou com a combinação das tecnologias
citadas
27
performance-based navigation (PBN)
O conceito PBN representa um esforço da OACI em harmonizar os métodos de navegação de área e
engloba os métodos de navegação RNAV e RNP. O PBN veio a introduzir critérios baseados em desempenho para os sistemas de
navegação expressos em termos de precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidade,
em substituição aos conceitos anteriores cujos critérios eram baseados em tecnologias específicas.
28
RVSM - O RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)
Antigamente, voando muito alto tinham-se muitos erros de altímetro, foi criado uma separação maior (2000ft) pra manter a segurança. RVSM tem como objetivo reduzir a separação vertical
mínima entre aeronaves, entre o nível de vôo 290 e 410, daqueles antigos 2000ft (CVSM) para 1000ft
(RVSM), mantendo‐se mesmo assim, a segurança de vôo a todos. Requisitos: 2 sistemas altimétricos independentes, 1 sistema de alerta de altitude, auto pilot, transponder capaz de transmitir info de altitude (C ou S)
29
ANTI ICE / DE ICE ( ICAO DOC 9640)
Anti-icing: O anti-icing é um procedimento preventivo pelo qual as superfícies limpas da aeronave são
protegidas contra a formação de gelo e geada e acúmulo de neve e lama por um período limitado de tempo.
De-Icing: O processo que remove gelo, neve ou lama das superfícies da aeronave.
De-Icing/Anti-Icing: Um procedimento que combina o processo de degelo e o processo de antigelo e que
pode ser executado em uma ou duas etapas:
Degelo/antigelo em uma etapa: Este procedimento é realizado com fluido antigelo aquecido. O fluido é
usado para descongelar o aeronave e permanece nas superfícies para fornecer capacidade antigelo.
Degelo/antigelo em duas etapas: Este procedimento contém duas etapas distintas. A primeira etapa,
descongelamento, é seguida pela segunda etapa, antigelo, como uma aplicação de fluido separada. Após
o degelo, uma pulverização separada de fluido antigelo é aplicada para proteger as superfícies críticas da
aeronave, proporcionando assim a máxima proteção antigelo
30
Qual a autonomia mínima para voo VFR?
- RBAC 91
–
Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min
- RBAC 135
–
Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min.
31
Qual a autonomia mínima para voo IFR?
- RBAC 91 (Geral): Dia: A+B+C+45 min.
- RBAC 135(Taxi aéreo)
–
A+B+C+45 min.
- RBAC 121 (CIA)
–
A+B+C+ 10%AB (ou 5% se homologado) + 30 minutos na velocidade de espera a 1500
ft AGL ISA
32
PIREP
- Programa de relatório piloto automático; os pilotos relatam o tempo real em frequência discreta
para o VOR escolhido nas proximidades, onde a mensagem é gravada e retransmitida pelo VOR até que
um PIREP de correção seja recebido.
33
AIREP
Aeronotificação que o piloto prepara durante o voo, preenchendo um formulário AIREP
correspondente aos dados de posição, de operação da aeronave e os dados meteorológicos.
Dados de altitude coletados por aviões comerciais em rota codificados e disponibilizados pela rede de
meteorologia do comando da aeronáutica – REDEMET.
34
Zona de parada (Stopway
significa a área retangular definida no terreno, situada no prolongamento
do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada à parada de
aeronaves.
35
Zona desimpedida (Clearway)
significa uma área retangular, definida no solo ou na água, sob controle
da autoridade competente, selecionada ou preparada como área adequada sobre a qual uma aeronave
pode realizar sua decolagem. Distância de, no mínimo:
(i) 75 m para pista para operação por instrumento;
(ii) metade da largura da faixa de pista para pista para operação visual.
36
Distâncias declaradas
(Take-Off Run Available – TORA; (Take-Off Distance Available – TODA) ; (Accelerate-Stop Distance Available – ASDA); o (Landing Distance Available – LDA)
37
RESA - Área de Segurança de Fim de Pista
A largura de uma RESA deve ser igual ou superior ao dobro da largura de pista requerida para a
aeronave crítica associada. deve oferecer uma área limpa e nivelada para aeronaves para as quais a pista é destinada,
no caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcançar a cabeceira ou ultrapassar acidentalmente o
fim da pista.
38
DE-RATE
O motor dimiui a sua tração nominal máxima, como se fosse um outro motor menos potente (setado pelo computador de bordo). A potência continua reduzida, mesmo após engine fail. Limitante da derate é o V1MCG. Como o motor tem bastante potência, apenas não usa toda, acaba sobrepondo V1 e VR, para resolver o problema, é necessário diminuir o peso e manter V1 e VR após VMCG. é feito essa redução para fins de economia de longevidade do motor
39
ATM ou FLEX TEMPERATURE
Redução da tração do motor por método de temperatura, sempre pra mais quente do que a atual. Proibido usar com pista contaminada. Redução máxima de 25%.
Motor volta a ter a potência total em caso de engine fail. Flat Rate Temperature (FRT) é o mínimo que a aeronave pode assumir de temperatura, é temperatura ISA + 15.
40
SIDESTEP PROCEDURE (DOC 8168)
Uma manobra lateral, permitida por alguns NAAs(National Aviation Authority), é um perfil de aproximação
IFR (Instrument Flight Rules) para pistas paralelas bem espaçadas em que a aeronave conduz a
aproximação a uma das pistas, mas pousa na outra. Se houver um procedimento de
aproximação para cada pista, mas uma estiver fora de serviço, o side-step continua a permitir o uso de
ambas as pistas para operações de chegada. Pode ser autorizada mesmo IMC mas será realizado o side-step apenas quando estiver visual com campo de pouso
41
CIRCLING PROCEDURE
Uma extensão de um procedimento de aproximação por instrumentos que permite circular visualmente o
aeródromo antes do pouso.
42
PAPI/VASI/AVASIS
VASIS: Visual Approach Slope Indicator System – posicionado nos 2 lados da pista; indica a rampa
alta, na rampa, ou abaixo.
AVASIS: Abreviated Visual Approach Slope Indicator System – posicionado em apenas um lado
da pista; indica a rampa alta, na rampa, ou abaixo.
PAPI: Precision Approach Path Indicator – pode ser posicionado em qualquer lado da pista e indica
uma rampa alta, ligeiramente alto, na rampa, ligeiramente baixo
43
ACN/PCN
ACN-PCN é aplicável em pavimentos destinados a pouso e decolagem de aeronaves de
mais de 5.700 kg. O método ACN-PCN tem por finalidade a aferição da resistência do pavimento em função das
características da aeronave (expressa pelo ACN) e do pavimento (expressa pelo PCN), sendo estruturado
de maneira que um pavimento com um determinado valor de PCN seja capaz de suportar, sem restrições,
uma aeronave que tenha um valor de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento, obedecidas as
limitações relativas à pressão dos pneus.
44
FPL (MCA 100-11) (ICA 100-11
Informações específicas, relacionadas com um voo planejado ou com parte de um voo de uma
aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam os serviços de tráfego aéreo. O piloto em comando da aeronave é responsável pela ciência de todas as informações
necessárias ao planejamento do voo. O Plano de Voo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a EOBT. Modificações e Atrasos relativos ao PVC poderão ser solicitados até 35 (trinta e cinco)
minutos além da EOBT
45
Vs – Stall Speed
: É a velocidade em que a aeronave não é mais capaz de manter o seu
voo devido a perda de sustentação, pelo aumento do ângulo de ataque até uma posição
em que há o descolamento da camada limite. No entanto, a definição exata dessa
velocidade é de difícil mensuração, portanto foi definida a Vs1g, conforme abaixo.
46
VS1G = Stall Speed at 1G
Para eliminar o erro de mensuração, foi instalado um
acelerômetro sob o assento do PIC o qual mede quando a força G reduz de 1, sinalizando
que houve o estol de forma clara.
47
VMU = Minimum Unstick Speed
É a menor velocidade possível em que a aeronave é
capaz de sair do chão. Para certificação, é utilizado o pior CG possível (nesse caso, todo
a frente) e a maior configuração de flap para a qual a aeronave deseja certificar a
decolagem.
48
VMCG – Minimum Control Speed on The Ground:
É a velocidade mínima em que é
possível, fazendo uso do estabilizador vertical, controlar a aeronave em solo durante a
decolagem. Para ser considerado controlado, a aeronave pode desviar sobre a pista 30ft
para o lado a partir da centerline. O CG é o mais desfavorável, neste caso, o traseiro, o
motor estará em máximo thrust, a aeronave no maior peso possível e os ventos não são
considerados no calculo
49
VMCA – Minimum Control Speed in the Air:
É basicamente a mesma teoria da VMCG
no entanto neste caso o piloto pode curvar 5º para o lado do motor operante e poderá
perder até 20º da proa inicial ao perder o motor.
Qual CG será o pior possível? novamente o traseiro, o motor inoperante será o
motor crítico (Aquele que oferece mais desafios à controlabilidade – Nos casos de aviões
a jato, terá apenas se um motor estiver produzindo mais potência que o outro), peso
máximo de decolagem e o efeito solo (Altura igual ou inferior à metade da envergadura)
não é considerado. Geralmente é 1,13 da Vestol referência.
50
Vef
É a velocidade máxima para parada de motor, ocorre
1s antes da V1.
51
VR = Rotation Speed
Velocidade na qual o piloto começa a realizar a rotação da
aeronave, aproximadamente 2º a 3º por segundo, garantindo que, em caso de falha,
atingirá a cabeceira oposta ou clearway a 35ft.
52
Vlof = Liftoff Speed
Velocidade na qual o avião, efetivamente, perde o contato com o
solo. Deve ser menor do que a Vtire, para evitar problemas de pneu. É 1,10 VMU com All Engine e 1,05 com Engine Out
53
VREF - V reference landing speed
É a velocidade utilizada para cálculos de distancia
de pouso. Nela a aeronave deve ser capaz de realizar curvas com 40º de bank. É sempre
igual ou maior a 123% Vsr (Stol Reference) (Lembrar que após a adoção da VS1G
retirou-se 7% do cálculo, por isso em alguns casos é encontrado 130% da Vestol).
54
VAPP = Final Approach Speed
Velocidade utilizada na aproximação final já
configurado para pouso. Possui uma gordura frente a vref que tem como objetivo garantir
que em qualquer turbulência ou outras variações o mínimo de velocidade segura não
seja excedido, ou seja, a Vref.
Geralmente se adota 5 Kt com uso de gerenciamento de potência automatizada.
55
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
1 segmento de decolagem (takeoff thrust; takeoff flap; retracting gear; v2 speed; liftoff inicial; gear retracted; climb grad. >0%/0,3%/0,5%) screenheight until gear retracted
2 segmento de decolagem (takeoff thrust; takeoff flap; gear up; V2 speed; ger retracted inicial; acceleration altitude ends it; climb grad. 2,4%/2.7%/3.0%) gear up até altitude de aceleração
3 segmento de decolagem (takeoff thrus; retracting flap; gear up; speed accelerating; fica na mesma altitude; climb grad. 1,2%/1,5%/1,7%) mesma altitude.
4 segmento (thrust max cont. thrust; flap up; gear flap; final takeoff speed; begins at acceleration altitude; end height 1.500ft/obstacle free; climb grad 1,2%/ 1,5%/1,7%) inicia na altitude de acceleration e vai até 1,500ft.
56
LAST MINUTE CHANGE (CAP 1008)
Antes da partida, a documentação de massa e centragem deve refletir o estado de carga real da aeronave.
Para atender a essa exigência legal, muitas vezes é necessário ajustar a planilha de carga após a
conclusão. Esses ajustes são chamados de mudanças de última hora (LMC).
O processo de alteração de última hora é uma forma de inserir alterações/atualizações tardias em um
manual final ou planilha de carga produzida eletronicamente, sem exigir revisões no corpo principal ou a
preparação de um novo documento.
Qualquer aumento ou alteração do LMC não deve exceder:
● Cálculo de subcarga admissível
● Limites máximos de massa e balanceamento para zero combustível, decolagem e pouso
● Limitação de qualquer compartimento que se destine a ser utilizado
O LMC deve conter as seguintes informações mínimas:
● a carga a ser trocada (bagagens, passageiros e/ou carga etc)
● a massa da carga a ser trocada
● o local da carga a ser trocada (área de cabine/baia, porão e/ou compartimento etc.)
● a natureza da mudança (digite + ou - conforme apropriado)
● o local pretendido da carga (se permanecer a bordo)
● a massa total e mudança de índice do LMC
57
Velocidades em órbita
até.14.000ft, inclusive (230kt e 170kt[condições normais]) e (280kt e 170kt[condições de turbulencia])
Acima de 14000ft até 20000ft inclusive (240kt[condições normais]) e (280kt ou 0,8 mach[ar turbulento])
acima de 20000ft até 34000ft inclusive (265kt [condições normais]) e (280kt ou 0,8 Mach [condições de turbulência])
acima de 34000ft (0,83 MACH [condições normais e turbulenta])
58
NOTAM E SUPLEMENTO AIP ( ICA 53-1 + TCA 53-01)
NOTAM é um aviso distribuído por meio de telecomunicações que contém informação relativa a
estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou
perigo, cujo conhecimento oportuno seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo.
Um NOTAM será originado e emitido imediatamente sempre que a informação a ser distribuída for de
natureza temporária e de curta duração ou quando a informação for de natureza permanente e NÃO
HOUVER TEMPO SUFICIENTE PARA DIVULGÁ-LA POR MEIO DE EMENDA AIP ou QUANDO
ALTERAÇÕES TEMPORÁRIAS DE LONGA DURAÇÃO SÃO SOLICITADAS EM CURTO PRAZO PARA
PUBLICAÇÃO POR SUPLEMENTO AIP.
AIP
4.1 Estrutura da AIP
A AIP é parte da documentação integrada de informação aeronáutica, cujos detalhes são indicados na
subseção GEN 3.1. A estrutura principal da AIP é mostrada na forma gráfica na página GEN 0.1-3.
A AIP é dividida em três partes, Generalidades (GEN), Em Rota (ENR) e Aeródromos (AD), cada uma delas
divididas em seções e subseções correspondentes, que contém diversos tipos de informação
59
CATEGORIAS ILS (DECEA)
Cat I: Altura de decisão (mínima): 60 m / Visibilidade: Entre 800 e 550 m
Cat II: Altura de decisão (mínima): 30 m / Visibilidade: Não menos que 300 m
Cat III: A: Altura de decisão (mínima): 30 m / Visibilidade: 175 m
B: Altura de decisão (mínima): 15 m / Visibilidade: 175 m
C: Teto ZERO / Visibilidade ZERO
60
– CATEGORIA DE APROXIMAÇÃO ( DOC 8168 ICAO)
As categorias de aeronaves serão referidas por suas designações de letras como segue:
Categoria A: menos de 91 kt (IAS)
Categoria B: 91 kt ou mais, mas menos de 121 kt IAS
Categoria C: 121 kt ou mais, mas menos de 141 kt IAS
Categoria D: 141 kt ou mais, mas menos de166 kt IAS
Categoria E: 166 kt ou mais, mas menos de 211 kt IAS
Categoria H: ver 1.4.7, “Helicópteros”
61
FALHA DE COMUNICAÇÃO ( ICA 100-12)
aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo visual, deverá: a)
prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo adequado mais
próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ; ou
b) completar um voo IFR, conforme estabelecido em 4.6.3.2.2, caso o piloto considere conveniente
aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos
ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo de acordo com o prescrito em
4.6.3.2.1 a), deverá:
a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e,
se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo
Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada;
b) prosseguir conforme a) anterior até o ponto significativo pertinente do aeródromo de destino e,
quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse ponto significativo para iniciar a
descida;
c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando
RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o próximo
ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
d) iniciar a descida do ponto significativo, citado em b), na última hora estimada de aproximação
recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou se nenhuma hora estimada de aproximação tiver
sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo
com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o
aeródromo de destino, conforme descrito em a) anterior;
e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo
designado; e
f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada,
especificada em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde. 4.6.3.2.3 Sempre
que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que
pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras.
62
NÍVEL MÍNIMO IFR (ICA 100-12)
6 REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS
6.1 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VOOS IFR
6.1.1 EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos
adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada.
6.1.2 NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o voo IFR deverá ser
realizado em nível não inferior ao nível mínimo de voo estabelecido para a rota a ser voada.
NOTA: É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia, de
acordo com o previsto em publicação específica.
63
OPERAÇÕES SEGREGADAS VISUAIS
operações simultâneas em pistas paralelas ou quase paralelas na qual uma pista é usada exclusivamente
para aproximações e a outra é usada exclusivamente para partidas.
64
ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS (AIP BRASIL
Os espaços aéreos condicionados são indicados nas cartas como Áreas Proibidas (P), Perigosa (D) e
restrita (R); são identificadas por uma dessas letras, precedidas do indicativo de nacionalidade (SB) e
seguidas de três algarismos que significam, da esquerda para a direita: o primeiro, a região na qual a área
se situa, e os dois outros, o seu respectivo número.
Exemplo: SBP-400: Área Proibida n. 00, situada na jurisdição do IV COMAR.
SBD-310: Área Perigosa n. 10, situada na jurisdição do III COMAR.
A simbologia para indicação dos limites verticais é a mesma adotada para as CTR, FIR, etc.
1.2 Os valores dos limites verticais dos Espaços Aéreos Condicionados expressos em pés correspondem
a altitudes.
Entretanto, quando esses valores representarem alturas, eles serão complementados pela sigla AGL.
65
OPERAÇÕES EM PISTAS PARALELAS ( ICA 100-37)
aeronaves que saem: podem ser 1- saídas independentes(duas pistas apenas decolagens). 2- operação semimista (uma pista apenas decolagens e outra pousos e decolagens) e 3- ambas pistas para chegadas e partidas. REQUISITOS E PROCEDIMENTOS PARA DECOLAGENS PARALELAS INDEPENDENTES
7.2.2.1 Decolagens IFR Independentes podem ser conduzidas de pistas paralelas onde:
a) as linhas centrais das pistas estejam espaçadas por uma distância mínima de 760 m (2.500
pés);
b) as trajetórias de saídas nominais das pistas estejam divergentes por pelo menos:
1) 15 graus imediatamente após a decolagem; ou
2) 10 graus onde:
i) ambas as aeronaves estejam voando uma saída por instrumentos RNAV ou RNP; e
ii) a curva se inicie não mais do que 3.7 km (2.0 NM) da distância do final da saída da pista.
c) um sistema de vigilância ATS apropriado capaz de identificação de aeronaves ao alcance de
1.9 km (1.0 NM) do final da pista estiver disponível; e
d) procedimentos operacionais ATS garantam que a divergência de trajetória requerida é
alcançada.
.3 AERONAVES QUE CHEGAM
7.3.1 TIPOS DE OPERAÇÕES
7.3.1.1 Pistas paralelas podem ser usadas para operações por instrumentos simultâneas para:
a) aproximações paralelas independentes;
b) aproximações paralelas dependentes; ou
c) operações paralelas segregadas.
66
– COFFIN CORNER ( AC 61-107B - FAA )
Um termo usado para descrever operações em grandes altitudes onde baixo IAS rende alto TAS (conforme
indicado pelo número de Mach) em altos ângulos de ataque (AOA).
O alto AOA resulta em separação de fluxo, o que causa buffet. As manobras de conversão nessas altitudes
aumentam o AOA e resultam em deterioração da estabilidade com diminuição da eficácia do controle. A
relação da velocidade de estol com o Mcr se estreita a um ponto em que aumentos súbitos em AOA, taxas
de rolagem e/ou distúrbios (por exemplo, turbulência em ar claro) fazem com que os limites do envelope de
velocidade sejam excedidos. O canto do caixão existe na parte superior do envelope de manobra para um
determinado peso bruto e força G.
Em resumo, refere-se ao ponto limite entre o Mach Crítico e o stall de baixa velocidade, mantendo-se o
peso. À medida que uma aeronave ganha altitude, a margem entre o stall de baixa e o Mach Crítico fica
cada vez menor. Até chegar em um ponto em que se aumenta 1kt, ultrapassa o Mach crítico, e se abaixar
1kt, entra na velocidade de Stall de baixa.
Para se livrar dessa situação, o piloto deve diminuir sua altitude, aumentando assim a margem entre as
duas velocidades. Ou em caso extremo, esperar consumir combustível para ir perdendo peso, e
consequentemente aumentando a margem de operação entre as duas velocidades.
O Coffin corner aumenta com o ganho de altitude (mais estreita margem do CC) e diminui com a queda do
peso (menos estreita margem do CC). Estol de alta ocorre devido a criação da onda de choque gerada pela
velocidade supersônica que asa atinge em uma determinada
velocidade de cruzeiro, isso leva a considerar que quanto mais perto da velocidade do som o avião voar,
mais para trás a onda de choque se deslocará. O efeito disso é a ocorrência de buffet nos comandos. Se a
velocidade continuar aumentando, chegará um ponto que a camada limite se deslocará tanto que irá fazer
o avião perder a sustentação repentinamente.
67
STALL DE ALTA/ STALL DE BAIXA
Stall de alta - Estol causado pelo aumento da onda de choque e consequentemente o descolamento do
fluxo atrás da onda, fazendo com que a camada limite atrás da onda se descole imediatamente.
O fluxo de ar que se separou da asa irá atingir a cauda da aeronave e causar uma turbulência, gerando o
buffet (vibração).
Stall de baixa - Estol ocasionado pelo aumento de ângulo de ataque e consequente descolamento da
camada limite.
68
TUCK UNDER
É a tendência de "picar" da aeronave à medida que o Número Mach é aumentado no regime transônico.
Esta tendência é ocasionada pelo deslocamento do centro de pressão para trás e pela redução do
downwash da asa.
Até certo ponto o aumento da velocidade resulta na tendência do avião em elevar o nariz, obrigando o piloto
a empurrar o manche para manter o voo nivelado. Após uma determinada velocidade, devido aos efeitos
da compressibilidade, o avião inverte está tendência, passando a "querer" baixar o nariz (tuck under), sendo
necessário puxar o manche para manter o voo nivelado.
Essa instabilidade, principalmente em velocidades tão elevadas, é perigosa e poderia restringir a velocidade
máxima das modernas aeronaves. Por este motivo as aeronaves que operam com número Mach elevado
devem ser equipadas com o sistema Mach Trim.
69
DUTCH ROLL
É uma indesejável oscilação lateral e direcional que ocorre quando a estabilidade lateral é muito superior à
direcional. Esta oscilação é geralmente de baixa amplitude, variando de magnitude de acordo com as
propriedades e características de cada aeronave. O enflechamento da asa proporciona uma estabilidade
lateral maior do que a direcional, resultando num efeito similar ao aumento do ângulo diedro.
Se o avião faz uma guinada para a direita, a asa esquerda (externa) irá avançar mais rapidamente e ficará
mais exposta, produzindo mais sustentação e também gerando mais arrasto. Por ter maior área exposta ao
vento relativo a asa esquerda irá produzir mais arrasto, fazendo com que a aeronave faça uma guinada
para a esquerda no sentido oposto ao originalmente comandado. Esta divergência de oscilação é o que
caracteriza o dutch roll.
70
DIFERENÇA EMTRE GPWS E EGPWS
GPWS - Um sistema projetado para determinar a folga de uma aeronave acima da Terra e fornece
previsibilidade limitada sobre a posição da aeronave em relação ao terreno ascendente. Gera Alertas de Aviso e Avisos de resposta obrigatória
à tripulação de voo em relação à sua proximidade com o terreno. Os POPs indicarão as ações necessárias
e se há algum elemento de discricionariedade na resposta, dependendo se é um "Alerta" ou um "Aviso" que
foi gerado. Isto pode, por conseguinte, significar que a tripulação de voo tomará as medidas especificadas,
por exemplo, iniciando uma «manobra de prevenção do terreno» obrigatória para se afastar do terreno.
EGPWS - Os Sistemas Avançados de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS) são instalados em um
grande número de aeronaves de passageiros e de companhias aéreas. Esses sistemas armazenam dados
do histórico de voo em memória flash não volátil. O objetivo original de armazenar esses dados era ajudar
os operadores e o fabricante do EGPWS a isolar problemas do banco de dados do sistema ou do
terreno/pista do aeroporto. Os dados do histórico de voo EGPWS estão se tornando cada vez mais úteis
para fins de investigação de segurança da aviação, especialmente quando os dados do gravador de dados
de voo (FDR) ou do gravador de acesso rápido (QAR) não estão disponíveis ou consistem em um número
limitado de parâmetros.
71
MENSAGEM DE POSIÇÃO / AIREP (ICA 100-37)
É exigida sobre:
* Ponto de notificação compulsório
* Primeiros 30 minutos de voo, e depois em intervalos de 1 hora (rotas não definidas por pontos de
notificação compulsórios
* Solicitação ATS
* Cruzamento de FIR
* Condição meteoro que exija SPECIAL AIREP
Conterá:
* Identificação
* Posição
* Hora
* Nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado.
* Próxima posição e hora sobrevoo
* Próximo ponto significativo
72
VDP (Visual Descent Point)
O VDP é um ponto definido no curso de aproximação final de um procedimento de aproximação direta sem
precisão a partir do qual a descida normal do MDA para o ponto de toque da pista pode ser iniciada, desde
que seja estabelecida uma referência visual
73
CDFA – (Continuous Descent Final Approach) (DOC 8168)
Uma técnica, consistente com procedimentos de aproximação estabilizada, para voar o segmento de
aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos de não precisão como uma
descida contínua, sem nivelamento, de uma altitude/altura igual ou superior à altitude/altura fixa de
aproximação final para um ponto aproximadamente 15 m (50 pés) acima da cabeceira da pista de pouso
ou o ponto onde a manobra de arredondamento deve começar para o tipo de aeronave voada.
74
O QUE INTERFERE NA VREF NO POUSO
Vários fatores vão interferir na Vref na hora do pouso, por exemplo, a Vref vai depender da configuração
em que a aeronave se encontra na hora do pouso, também vai depender do peso da aeronave, das
condições climáticas do momento pois altera a pressão do aeródromo e também a velocidade e direção do
vento.
75
O QUE RESTRINGE A OPERAÇÃO NO PESO DE DECOLAGEM
Vários fatores interferem o peso de decolagem durante um operação, por exemplo, a altitude do aeródromo
e consequentemente a pressão daquela pista, outro fator é o comprimento da pista para a decolagem, outro
fator é o estado da pista, se ela está seca ou molhada, e também a configuração para decolagem em que
se encontra a aeronave.
76
MDA e DA
Altitude Mínima de Descida (MDA) ou Altura Mínima de Descida (MDH) é uma altitude ou altura
especificada em uma Aproximação Não Precisa ou Aproximação Circular abaixo da qual a descida não
deve ser feita sem a referência visual necessária.
A Altitude de Decisão (DA) ou Altura de Decisão (DH) é uma altitude ou altura especificada na Aproximação
de Precisão ou aproximação com orientação vertical na qual uma Aproximação Perdida deve ser iniciada
se a referência visual necessária para continuar a abordagem não tiver sido estabelecida.
77
LANDING CLIMB / APP CLIMB
LANDING CLIMB : Refere-se à capacidade de subida na configuração de pouso, ou seja, flape e
trem de pouso baixados. Há apenas um gradiente de 3,2% para ser cumprido por qualquer
aeronave porque este mínimo de subida é uma exigência que considera todos os motores
operando.
● APPROACH CLIMB: Considera o motor crítico inoperante. Com um motor a menos, uma
aeronave equipada com 4, perdeu 25% de tração, aquela que tem 3, perdeu 33% e a que tem 2, perdeu 50% de tração disponível. Por este motivo há um gradiente requerido diferente para cada
uma delas.
78
MAS (Minimum Safe or Sector Altitude) (Introduction to Jeppensen Charts)
Definição FAA: Altitude representada em uma carta de instrumentos e identificada como a altitude mínima
de segurança que fornece 1000 pés de liberação de obstáculos dentro de um raio de 25 NM da facilidade
de navegação na qual o MSA se baseia. Se o limite do raio for diferente de 25NM, é indicado. Esta altitude
é APENAS PARA USO DE EMERGÊNCIA e não garante necessariamente a recepção de ajuda à
navegação. Quando a MSA é dividida em setores, sendo cada setor uma altitude diferente, as altitudes
nesses setores são referidas como “altitudes mínimas do setor”.
Definição ICAO: A altitude mais baixa que pode ser usada e que fornecerá uma distância mínima de 300
m (1000 pés) acima de todos os objetos localizados em uma área contida em um setor de um círculo de 46
km (25NM) de raio centrado em um auxílio de rádio à navegação.
79
FASES DE EMERGÊNCIA
FASE DE INCERTEZA (INCERFA)
A fase de incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à hora:
- Em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu nenhuma
comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente,
estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou
- Prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar posterior. Os 30
minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:
- Imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que esteja sendo
prestado o Serviço de Vigilância ATS;
- 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora. Nos casos de falha de
comunicação também devem ser adotados os procedimentos para esta situação.
FASE DE ALERTA (ALERFA)
A fase de alerta tem início quando:
- Transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou através de
outras fontes, não se conseguir noticias da aeronave;
- Uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso
e não se restabelecer a comunicação com a aeronave;
- Se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas
não indicando que seja possível um pouso forçado; ou
- Se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.
FASE DE PERIGO (DETRESFA)
A fase de perigo tem início quando:
- Transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a
aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também resultarem infrutíferos, se possa supor que
a aeronave se encontra em perigo;
- Se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente
para permitir o pouso em lugar seguro;
- Se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é
possível um pouso forçado; ou
- Se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha
efetuado.
80
GELO
GELO CLARO
O gelo claro é formado após o impacto inicial de gotículas de água superresfriadas com a estrutura da
aeronave. Após o impacto com a estrutura da aeronave, a parte líquida remanescente das gotículas de
água superresfriadas “escorre” pela estrutura e vai gradativamente se congelando e formando gelo.
GELO OPACO
O gelo opaco (ou escarcha) é formado quando pequenas gotículas de água superresfriadas se congelam
imediatamente após o impacto inicial com a superfície da aeronave. Em contraste com o processo de
formação do gelo claro, no gelo opaco as gotículas de água superresfriadas não escorrem pela superfície
antes de congelarem, o congelamento é quase que imediato.
GELO MISTURADO
Não raro ocorre ao mesmo tempo a formação de ambos os tipos de gelo na superfície da aeronave. A
mistura dos tipos de gelo ocorre quando há grande variação no tamanho das gotículas de água
superresfriadas.
81
LUZES DA PISTOLA
VERDE CONTÍNUA: aeronaves no solo (livre decolagem), aeronaves em voo (livre pouso)
VERDE INTERMITENTE: aeronaves no solo (livre táxi), aeronaves em voo (regresse e pouse)
VERMELHA CONTÍNUA: aeronaves no solo (mantenha a posição), aeronaves em voo (dê passagem à outra aeronave, continue no circuito)
VERMELHA INTERMITENTE: aeronaves no solo (afaste-se da pista), aeronaves em voo (aeródromo impraticável, não pouse)
BRANCA INTERMITENTE: aeronaves no solo (regresse ao estacionamento), aeronaves em voo (pouse neste aeródromo e dirija-se ao estacionamento)
VERMELHA PIROTÉCNICA: aeronaves em voo (não pouse por enquanto)
82
CIRCLE TO LAND (ICA 100-37)
Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute,
com referências visuais, uma manobra para circular o aeródromo e pousar.
83
FUSIBLE PLUG
Um plugue fusível funciona como uma válvula de segurança quando temperaturas perigosas, em vez de
pressões perigosas, são atingidas em um recipiente fechado. Plugues fusíveis são comumente instalados
em rodas de aeronaves, mais tipicamente naquelas de aeronaves maiores ou de alto desempenho. As
cargas térmicas muito grandes impostas pelas condições de frenagem, mais aparentes após uma
decolagem rejeitada, podem fazer com que a pressão já alta nos pneus suba a ponto de o pneu estourar.
Se a temperatura crítica for atingida no conjunto da roda, o núcleo do plugue fusível derreterá, fornecendo
um mecanismo de alívio que permite que o pneu desinflame. O gás ventilado do pneu, geralmente
nitrogênio, é frequentemente direcionado para ajudar a resfriar as superfícies do conjunto de freio.
84
MINIMUM FUEL ( DOC 4444 - ICAO)
Minimum Fuel - O termo usado para descrever uma situação em que o abastecimento de combustível de
uma aeronave atingiu um estado em que pouco ou nenhum atraso pode ser aceito.
Nota.— Esta não é uma situação de emergência, mas apenas indica que uma situação de emergência é
possível, caso ocorra algum atraso indevido.
A declaração de "COMBUSTÍVEL MÍNIMO" informa à ATC que, para um aeródromo específico de pouso
pretendido, a aeronave tem combustível suficiente restante para seguir a rota liberada, executar um
procedimento de chegada e aproximação e pousar com as reservas de combustível necessárias. No
entanto, há pouco ou nenhum combustível extra a bordo e qualquer alteração na folga existente pode
resultar em pouso com menos do que o combustível de reserva final planejado.
COMBUSTÍVEL MÍNIMO indica que o piloto, pretendendo pousar em um aeródromo específico,
calcula que qualquer alteração na folga existente para esse aeródromo pode resultar em pouso com menos
do que o combustível de reserva final planejado.
85
MAYDAY FUEL doc 4444 ICAO
Mayday Fuel - Piloto estima chegar com 30min ou menos no destino.
86
FUEL
Taxi Fuel – Combustível de taxi in e taxi out
Trip Fuel – Combustível entre AB
Reserve/Contingency Fuel – 10%(5%) de AB calculado da massa de AB (RBAC 121)
Alternate Fuel – Combustível entre BC
Final Reserve Fuel – últimos 30min em regime de espera a 1500ft sobre C
Extra Fuel – Qualquer valor adicional.
MFOD – BC + 30’ Quando o MFOD é atingido, a tripulação deve alternar imediatamente ou irá se
comprometer com o pouso.
87
ORBITAS
a trajetória padrão, balizada por um ou mais auxílios de solo ou por fixos GPS, utilizada por
aeronaves para ajustarem-se a um procedimento de aproximação ou para espera. A necessidade da espera
surge em virtude de mais aeronaves estarem se aproximando de um aeroporto ou as condições
meteorológicas não permitirem uma aproximação no momento
88
– CÓDIGOS DO TRANSPONDER
a) código 2000 – antes de receber instruções do órgão ATC;
b) código 7500 – sob interferência ilícita;
c) código 7600 – com falhas de comunicações; e
d) código 7700 – em emergência.
89
TEMPERATURAS (TAT, SAT, OAT)
OAT - Outside Air Temperature: Temperatura do ar estático do lado de fora da aeronave, quando o avião
se encontra parado e o termômetro consegue ler com precisão.
TAT - Total Air Temperature: Equação nos qual nos permite saber qual o acréscimo de temperatura será
gerado em função da nossa velocidade. Este sensor tem um orifício que leva o ar a uma velocidade
extremamente baixa dentro dele ( quase estagnação) e com isso a pressão e temperatura do ar sobem na
forma como esperado pela equação.
SAT - Static Air Temperature: É um valor obtido através de cálculo com o ar em movimento através do
último tipo de termômetro.
90
REA
As REA, comumente denominadas “Corredores Visuais”, são porções de espaço aéreo dispostas em
forma de corredor, normalmente contendo 3NM de largura em toda sua extensão e constituídas com o
objetivo de acomodar, exclusivamente, as aeronaves em voo VFR dentro de TMA e/ou CTR, sob condições
específicas e com o propósito de organizar previamente o tráfego visual a fim de evitar interferência com
as trajetórias dos procedimentos de saída e chegada IFR.
91
– CRITÉRIOS DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA (IS Nº 121-018)
Características de uma aproximação estabilizada:
* Trajetória correta de planeio - ângulo de aproximadamente 3 graus (*)
* Velocidade de aproximação: o Máxima: Vref+10Kt (**) o Mínima: Vref (***)
* Aeronave configurada corretamente: o Posição dos compensadores o Seleção de flapes o Trem
de pouso baixado e travado
* Todos os briefings realizados
* Checklist lido
92
DIMENSÕES DAS AEROVIAS (ICA 100-37)
AEROVIAS SUPERIORES
a) limite vertical superior – ilimitado;
b) limite vertical inferior – FL 245 exclusive; e
c) limites laterais – 43NM (80km) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400km), antes de
um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40km).
NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 108NM (200km), terão
a largura de 21,5NM (40km) em toda a sua extensão.
3.5.2 AEROVIAS INFERIORES
a) limite vertical superior – FL 245 inclusive;
b) limite vertical inferior – 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ENRC; e
c) limites laterais – 16 NM (30 km) de largura, estreitando-se a partir de 54 NM (100km) antes de
um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8 NM (15 km).
NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54 NM (100 km), terão
a largura de 11 NM (20 km) em toda a sua extensão.
93
CLASSES DO ESPAÇO AÉREO ( AIP BRASIL, ENR 1.4)
Classe A Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle
de TFC aéreo e são separados entre si.
* Classe B São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de
TFC aéreo e são separados entre si.
* Classe C São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de
TFC aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados
apenas dos vôos IFR e recebem informação de TFC em relação aos outros vôos VFR e aviso para
evitar TFC, quando requerido.
* Classe D São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de
TFC aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de TFC em relação aos
vôos VFR (e aviso para evitar TFC, quando requerido). Os vôos VFR recebem apenas informação
de TFC em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar TFC, quando requerido).
* Classe E São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle
de TFC aéreo e são separados de outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de TFC
sempre que seja possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem AUTH prévia e
sem notificação.
* Classe F São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de
assessoramento de TFC aéreo; todos os vôos recebem serviço de informação de vôo, quando
requerido.
* Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de
informação de vôo, quando requerido.
94
Nível mínimo IFR fora de aerovia
- Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 Km (16 NM) para cada lado do
eixo da rota,
- Soma-se a maior correção “QNE” da rota; e
- Somam-se 300m (1000FT) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de voo,
arredonda-se para o nível de voo IFR imediatamente acima
- Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000FT)
95
STICK SHAKER/STICK PUSHER
Dispositivo cuja finalidade é intervir no comando do profundor para prevenir a aeronave de entrar em estol.
Algumas aeronaves não são capazes de cumprir com os requisitos de segurança mínimos referentes à
controlabilidade no pre-estol e na recuperação de estol. Isso ocorre por uma tendência do própio design
aerodinâmico do avião, sendo uma característica muito comum em aviões com cauda em “T”.
96
VEL APP COM VENTO DE RAJADA COMO CALCULAR
Uma boa regra é: se tivermos
um componente de proa de 15 nós, acrescentaremos 1/3 dessa velocidade à Vref para termos a Vapp,
exemplo:
Vref = 90 kt, Vento 15 nós, 1/3 = 5 kt
Vapp = 95 kt
O limite de acréscimo da Vapp é de +15 nós no valor da Vref.
Para vento de rajada a regra é somar a metade do vento de rajada, limitado a 20KT.
Na curta final o piloto irá gradativamente reduzindo a velocidade, de tal maneira a cruzar na Vref
