PLA Flashcards
O centro de gravidade de um avião é
O ponto de aplicação da resultante de todos os pesos do mesmo
Um dos problemas acusados pela espessura da onda choque é o
Deslocamento da camada limite
Corrigir as tendências que possam aparecer durante o vôo, de forma que a aeronave permanece sempre estabilizada estática e dinamicamente, é função do
Estabilizador
O estol de choque é causado
Pela compressibilidade do ar, a partir de um determinado número MACH
Nas baixas velocidades, para se aumentar a eficiência do controle lateral os ailerons externos podem operar em conjunto com os
Spoilers
Os spoilers são superfícies que, quando comandadas, se abrem no extra dorso das asas, com a finalidade de
Reduzir a sustentação da asa
A velocidade escolhida durante um procedimento de DRIFT Down deve assegurar
Ultrapassagem segura dos obstáculos
Durante a trajetória de decolagem, estando o flap acionado, haverá interferência no(a)
Gradiente de subida
O segmento de decolagem onde a ACFT encontra-se nivelada com gradiente nulo, denomina-se
Terceiro
A velocidade na qual ou acima da qual o avião poderá deixar o solo, continuando a decolagem com segurança, é a
VMU (velocity Minimum Unstick)
Se na descida para uma altitude menor, durante um Drift Down, a ultrapassagem de um obstáculo se torna crítica, a trajetória descrita deverá ser feita com
O menor ângulo de descida possível
Na determinação de distância possível para aceleração e parada de uma aeronave, leva-se em contato comprimento da
RWY mais STOPWAY
Durante uma aproximação para pouso, um avião está soba influência de vento de proa. Ao passar para uma condição de vento calmo, o aviso terá
Tendência de igualar a VA com a VS
Se por algum motivo houver um aumento na espessura da camada limite, o avião terá
Sobre o extradorso uma região de turbulência
Ao atravessar uma “WINDSHEAR” ocasionado por uma descendente, um dos efeitos que a ACFT poderá sofrer será um(a)
Redução da trajetória ascendente
Os dispositivos em forma de lâminas, perpendiculares à superfície da asa e alinhados com o eixo longitudinal do aviao, utilizados para reduzir a tendência do fluxo de ar de desviar-se para a extremidade da asa, denomina-se
Wing Fences
A TAT (Total Air Temperature), em função do atrito e da compressibilidade do ar em vôo, é sempre
Maior que a SAT (Static Air Temperature)
O centro de pressão de uma aeronave, em alta velocidade, desloca-se
Para trás
O fenômeno de DUTCH ROLL é consequência do movimento de
Guinada
O peso operacional de uma aeronave é definido como sendo o somatório entre o
PBO e o combustivel à decolagem
O estabilizador de uma aeronave é ajustado, em função do(a)
Posição do CG
O comprimento efetivo, corrigido para efeitos de vento e gradiente de pista, é denominado comprimento
Retificado
O número que representa a resistência estrutural de uma pista denomina-se
PCN
Durante uma decolagem, no segundo segmento, o trem de pouso estará
Recolhido e o FLAP acionado
A condição de vôo em que se atinge a maior distância percorrida para uma determinada quantidade de combustível, denomina-se
Long Range
Com relação ao comprimento efetivo da pista, a distância de pouso “não” poderá exceder
60%
O reclearance tem como objetivo
Diminuir o combustível mínimo requerido
A relação de componentes mínimos requeridos para o despache de uma aeronave está contida no(a):
MEL
A utilização do ré despacho de uma ACFT, em determinado ponto da rota, tem como objetivo
Diminuir o combustível mínimo requerido
Por definição, uma pista balanceada é aquela em que a “acelerate stop distance” é
Igual a take off distance
Na decolagem, o estabilizador é ajustado em relação à posição do(a)
CG
Dois aviões decolam com o mesmo peso aquele que empregar mais FLAPE decolará
Mais rápido
Durante um procedimento de DRIFT DOWN, a trajetória líquida, sobre os obstáculos, deverá ser pelo menos:
2000 ft
A distância demonstrada de pouso, necessária para aterrisagem, tem como referência uma altura, sobre a cabeceira de
50 ft
Em diversos tipos de aviões, o estabilizador horizontal pode ser ajustado para a decolagem. Nestes casos, o ajuste é feito levando-se em consideração a posição do(a)
CG
O vôo de uma ACFT poderá se realizado com alguns componentes inoperantes, desde que os equipamentos e instrumentos restantes garantam continuada operação segura. Há necessidade de ser consultado(a) o(a)
MEL
Os efeitos da compressibilidade são praticamente inexistentes
Baixas velocidades
O ajuste do estabilizador horizontal, com incidência variável, é determinado em função do(a)
Posição do centro de gravidade
O spoiler, quando acionado na função conjugada com os ailerons, projeta-se
Na asa abaixada
Quanto maior o enflechamento de uma asa,
Mais eficiente será o retardamento do MACH crítico
O combustivel equivalente a 10% doTRIP FUEL é somado a outros fatores para se obter o
Reserve fuel
O somatório dos pesos dos passageiros, bagagem, carga e correio, denomina-se:
Carga paga atual
A estabilidade longitudinal da aeronave será maior se o(a)
CG estiver mais a frente
A velocidade que deve ser atingida a 35 ft de altura sobre a pista, equivalente ou maior que 120% da velocidade de estol, denomina-se
V2
A velocidade obtida como somatório ou a diferença, entre a TAS e a componente do vento,denomina-se velocidade
Em relação ao solo
A velocidade de ESTOL de uma aeronave, voando reto e nivelado, é de 100 KT. Considerando-se que a aeronave seja submetida a um fator de carga 2, a sua nova velocidade de ESTOL será de
141 KT
O MACH crítico de uma aeronave poderá ser aumentado com
Maior enflechamento
O vôo para a alternativa deve ser realizado em regime de
Long Range
O comprimento da pista entre as cabeceiras denomina-se comprimento
Físico
Uma determinada pista de PCN 80/R/A/X/T possui
Rigidez e alta resistência
No cálculo da Acelerate Stop Distance utiliza-se o comprimento da pista
Acrescido da STOPWAY
Na consulta em uma MEL, para um determinado componente inoperante, aparece a letra “O” no campo de observações. Isto significa que existe procedimentos de
Operação
A velocidade selecionada para penetrar numa área de turbulência, deve ser suficientemente
Alta, como prevenção contra uma possível rajada ascendente
No terceiro segmento da trajetória de decolagem ocorre
Recolhimento do FLAPE e aumento de velocidade
Considerando-se o balanceamento da aeronave, o CG é normalmente expresso como porcentagem do(a)
CMA
A velocidade máxima utilizada para aplicação dos freios é a
VMBE
Durante a decolagem, a velocidade no exato momento em que a aeronave deixa o solo denomina-se
VLO
O comprimento de uma pista, medido de uma cabeceira a. Outra, sem influência de vento e de obstáculos próximos às mesmas, denomina-se comprimento
Real
Uma ACFT, com asa flechada, ao ultrapassar uma rajada, rola numa direção e guina para a oposta. Quando ocorre está situação, diz-se tratar de um tipo de instabilidade conhecida como
Dutch roll
A finalidade básica dos geradores de vortices, que equipam diversas aeronaves, é reduzir o(a)
Deslocamento da camada limite
O dispositivo automático de correção que atua no estabilizador do avião, para manter a trajetória de vôo independente da ação do piloto, denomina-se
Mach Trim
A denominação atribuída à quantidade de combustivel que se encontra nos tanques de uma aeronave, no momento em que a mesma está posicionado e pronta para decolar, é
Take-Off Fuel
Com relação à propagação sonora, pode-se dizer que
É diretamente proporcional à temperatura do meio de propagação
Sabe-se que uma aeronave está equipada com Mach Trimmer e que este “não” atua no profundos da citada ACFT. Exclusivamente com base nestes dados, pode-se afirmar que essa aeronave possui
Estabilizador horizontal de incidência variável
O “TUCK Under” é um fenômeno provocado pela perda de sustentação proveniente do aparecimento da onda de choque, na
Raiz da asa, causando o afundamento do nariz do avião
Nas altas velocidades, o retardamento da formação de ondas de choque ocorre quando as asas do avião
Finas, com enflechamento
MACH critico é a velocidade, em relação à velocidade do som, na qual são formadas as MACH crítico é a velocidade, em relação à
Primeiras ondas de choque, sobre as asas
Uma das soluções que podem ser dadas para o aumento do MACH critico é a utilização do
Aumento da espessura do aerofólio
Na prática, o que torna a aerodinâmica de alta velocidade um estudo diferenciado da aerodinâmica de baixa velocidade é o(a)
Compressibilidade do ar
Para se calcular a velocidade do som, em qualquer altitude, deve-se considerar a temperatura absoluta, empregando-se a escala
Kelvin
A velocidade na qual ou acima da qual o avião poderá deixar o solo e continuar a decolagem com segurança, é a:
VMU
A situação em que o peso máximo de decolagem de uma aeronave sofrerá restrição, será com o(a)
Anti Ice operando
O combustível levado como margem de segurança, além daquele previsto para o vôo, denomina-se
Reserva
O peso máximo com o qual uma aeronave pode pousar, determinado pelo fabricante sendo limitado pela estrutura da fuselagem, é denominado
PMEP
A instalação dos WING LETS tem como finalidade
Reduzir a perda de eficiência nas extremidades das asas
Durante uma decolagem, ao atravessar uma tesoura de vento ocasionado por uma descendente, o avião sofrerá um(a)
Redução da sua trajetória ascendente
O amortecedor de guinada que normalmente equipa os aviões para correção de um DITCH ROLL é o
Yaw Damper
Durante a trajetória de subida, após a DEP, um avião passa da camada de ar calmo para uma situação de vento de proa. Neste caso haverá um(a)
Aumento no desempenho de subida e de sustentação
Sendo o efeito do vento relativo sobre uma asa enflechada proporcional ao ângulo de enflechamento, sua intensidade será decomposta em dois vetores, que são: um
Paralelo e outro perpendicular ao bordo de ataque
Com o aparecimento da onda de choque, existe a tendência da ACFT baixar o nariz, acusada pela perda de sustentação. Esse fenômeno denomina-se
TUCK UNDER
Indique, abaixo, a alternativa ideal utilizada para o retardamento do MACH crítico
Afinamento do aerofólio
Em aeródromos de destino, o comprimento mínimo para aterrisagem de um avião, em pista seca, é de 2500 metros. Se a mesma estiver molhada deverá ser de
2875 metros
A velocidade escolhida para a descida, num procedimento de DRIFT DOWN, deve assegurar
Alcance suficiente
O regime usado para voar até a alternativa, após uma arremetida no destino original, é, usualmente, o de
Long Range
O comprimento de uma pista, medida de uma cabeceira à outra, corrigida para a existência de obstáculos próximos à cabeceira e para efeitos de vento e gradiente de pista, é denominado comprimento
Retificado
A CMA de um avião vai da STA 620, até a STA 780. A STA do CG é 677, 6 e seus limites dianteiros são, respectivamente, 10% e 35% da CMA. Conclui-se, portanto, que o CG está
Atrás do limite traseiro
O peso operacional vem a ser o peso do avião mais o(a)
Combustível na decolagem
Numa asa enflechada, se o ESTOL ocorrer na ponta da asa, poderá provocar
Pitch UP
Após a decolagem, um avião passa da camada de ar calmo para a camada em movimento, com vento de cauda, devido a uma WINDSHEAR, próxima à superfície. Durante a trajetória de subida, o referido avião terá
Perda de sustentação
As superfícies que, quando comandadas, se abrem no extradorso das asas, com a finalidade de reduzir a sustentação e criar arrasto, denomina-se
Spoilers
Em um aerofólio, os filetes de ar camada limite tem sua velocidade
Subsônica
O MACH crítico de uma ACFT é o número MACH no qual a velocidade do vento relativo atinge
1,0 da velocidade do SOM, em um determinado ponto da asa
Nos vôos em alta velocidade, o centro de pressão
Desloca-se para trás
O fenômeno conhecido como DUTCH ROLL é consequência primária de um movimento de
Guinada
O deslocamento da camada limite é amenizada pela utilização dos
Vortex Generators
O Mach Trimmer compensa as constantes variações do número de MACH e atua no
Estabilizador Horizontal
O enflechamento das asas proporciona às aeronaves um(a)
Aumento do Mach Crítico
O combustivel a ser consumido na viagem da decolagem ao pouso, sem margem de segurança é o
Trip Fuel
Somando-se os pesos dos passageiros, bagagem, carga e correio, obtém-se o peso denominado carga
Paga
A medida que o CG de um avião desloca-se para frente, ocorre
Uma maior dificuldade para ser manobrado
O ajuste do estabilizador horizontal variável é realizado em função do(a)
Posição do CG
Um avião sobrevoara um aeródromo no FL080, sabendo-se que o QNH no momento é de 1018HPA, a altitude verdadeira do avião, no momento com 1WA = 30 ft, será de
8150 ft
O comprimento de uma pista, desconsiderando-se os efeitos de vento e gradiente da pista, corrigindo para a existência de obstáculos próximos a cabeceira, denomina-se comprimento
Efetivo
O comprimento real de uma pista é de 3000m. A diferença máxima permissível de altura entre suas cabeceiras é de
60m
O segmento horizontal da decolagem, utilizada para aceleração e recolhimento dos FLAPES, é o
Terceiro
Na configuração de pouso, uma aeronave possui uma velocidade de estol de 110 KT a sua VREF mínima deverá ser de
143 KT
Para cálculo do redespacho, são selecionados aeródromos
Intermediários, entre o de origem e o de destino
Com relação à velocidade de rotação, é correto afirmar que ela
Não deve ser inferior a 1,05 da VMCA
Uma das condições favoráveis para o aumento do peso máximo de decolagem é
Pista com gradiente negativo
Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso,deve-se somar o
PMP e o TRIP FUEL
Para aumentar a eficiência do controle lateral, principalmente nas altas velocidades, haverá uma operação em conjunto entre os ailerons
Internos e os SPOILERS
A velocidade calibrada, quando corrigida para a compressibilidade do escoamento adiabático na altitude de vôo, passa a se chamar velocidade
Equivalente
O segmento final de decolagem inicia-se á,tocando-se como referência o nível da pista, a uma altura mínima de
1500 ft
O comprimento real de uma pista homologada para um tipo de avião é de 3000 metros. A maior distância demonstrada de pouso da mesma, no AD de destino, será de
1800 metros
No estudo dos efeitos da compressibilidade do ar, é abordada a existência do chamado ponto de estagnação. Em um aerofólio, tal ponto localiza-se no(a)
Bordo de Ataque
O defleximento de uma asa enflechada, durante o vôo, fará com que haja um(a)
Deslocamento do CP para frente
O sentido do fluxo transversal, ao passar pelo bordo de ataque de uma asa enflechada, será do(a)
Ponta para a raiz
Adicionando-se o combustível de decolagem ao peso básico operacional obtém-se o peso
Operacional
Se o CG de uma aeronave estiver à frente do limite dianteiro, a mesma apresentará
Aumento do arrasto e redução da controlabilidade
Identifique abaixo, a razão pela qual, nos vôos em alta velocidade, são utilizados os ailerons internos
Evitar torção das asas, com possível inversão dos comandos
O peso atual de decolagem consiste no somatório dos seguintes pesos
PAZC e o do combustível para a decolagem
A situação em que o peso máximo de decolagem de uma aeronave sofrerá restrição será com
Obstáculos próximos à cabeceira oposta da RWY em uso
Onda de choque é
Um acúmulo de ondas de pressão
A onda de proa forma-se acima de
MACH 1
O número MACH é uma relação entre
TAS e a velocidade do som no FL
Na atmosfera a velocidade do som varia com a
Temperatura
Na atmosfera a velocidade do som varia com a
Temperatura
Mantendo a TAS constante, um aumento de temperatura provocará
Diminuição do número MACH
Normalmente, a onda de choque aparece primeiramente
Próxima a fuselagem
MACH crítico é o número MACH
No qual o vento relativo atinge o valor M=1 em um ponto da asa
O deslocamento da camada limite é verificado
Atrás da onda de choque
Para aumentar o número de MACH crítico
Diminuir a curvatura da asa
Uma das funções dos perfis laminares é
Aumentar o número de MACH crítico
Um dos recursos utilizados para o controle da camada limite é
Vórtex Generator
O limite máximo de velocidade para um avião transônico é
MACH 1
Onda de expansão é uma região onde
Ocorre redução de densidade
Para evitar o fluxo transversal, utiliza-se
Wing fence
O enflechamento das asas implica no desequilíbrio longitudinal do avião devido o deslocamento do
CP para frente
Quando o avião se desloca na mesma velocidade do som, as ondas de pressão formam uma
Onda de choque
A onda de proa, em relação a direção do vôo, forma-se
Na perpendicular do deslocamento
Um dos efeitos decorrentes da formação da onda de choque é
Arrasto
Quando o avião se desloca em velocidade supersônica, a onda de proa torna-se
Oblíqua
Em aerodinâmica, as velocidades elevadas são indicadas, usualmente, pelo
Número MACH
VMO e MMO, são respectivamente
Velocidade máxima operacional MACh Máximo operacional
Os aviões que desenvolvem velocidade acima de MACh 1 são conhecidos como
Supersônicos
São fenômenos do vôo em alta velocidade
Roll OFF / Tuck Under
A deflexão aeroelástica da pontas de asa acarreta
Menor ângulo de ataque
A camada limite em uma asa enflechada escoa
Da raiz da asa em direção às pontas
A situação em que o peso máximo de decolagem de uma aeronave sofrerá restrição, será com o(a)
Anti-ice operando
Na determinação de distância disponível para aceleração e parada de uma aeronave, leva-se em conta o comprimento da
Pista, mais STOPWAY
Um avião voa com a TAS = 833 km/h e a velocidade do som, local, é de 926 km/k, a velocidade, em número MACH, será
0.90
A temperatura do ar de impacto denomina-se
RAT
A velocidade na qual um avião, com um motor inoperante, deve atingir 35 pés de altura sobre a pista de decolagem, é a
V2
Quando a ASDA é igual à TODA, tem-se
RWY balanceada
Em uma trajetória de decolagem, o segmento no qual a ACFT ganha altura mais rapidamente é o
Segundo
Nas esperas, o regime, normalmente utilizado, é o
Maximum Endurance
A velocidade usada na aproximação final para pouso é a
VREF
Em uma aeronave, o passeio do CG vai de 15% a 30% da CMA, o que corresponde às STA 420 e 600, respectivamente. Determine a STA do CG, sabendo-se que encontra a 25% da CMA:
540
Sabendo-se que a pesagem de uma aeronave indicou 8000 lb no trem do nariz (STA 150) e 25000 lb em cad um dos trens principais (STA 550), calcule a STA do CG
494,8
Sabendo-se que o peso de decolagem de uma aeronave é igual a 92000 lb e que a pesagem indicou 40000 lb em cada um dos trens principais, o peso do nariz (STA 100), é de:
12000 lb
Sabe-se que uma aeronave decolará as 15:00 H com o CG igual a 23,0% da CMA, para realizar uma etapa de 04:00 H, e que o consumo de combustível desloca o CG para a frente, na razão de 0,5% da CMA, em 01 (uma) hora, o CG, ao término da etapa, será de:
21,0% da CMA
Considerando-se que o porão de carga termina na STA 825 e o centróide localiza-se na STA 575, o porão inicia-se na STA:
325
Dentre os fatores abaixo, aquele que não é efeito de um mal balanceamento é
Trajetória da aeronave
A estação média entre as estações inicial e final de um compartimento de carga, denomina-se:
Centróide
A carga paga que uma aeronave pode transportar é a diferença entre o peso:
Zero combustível e o básico operacional
A STA 256” fica a
256 polegadas atrás da linha Datum
A STA 574” fica a
574 polegadas a frente da linha Datum
A distância entre as STA 234” e STA 327” é de
93 polegadas
O centróide de um compartimento que começa na STA 200 e termina na STA 260 é a STA
230
O momento produzido por um peso de 20kg colocado na STA 200 é
4000gk/pol
Se o fabricante determina que os limites máximos do CG são 20% e 30% da CMA e está começa na STA 300 e vai até a STA 450, então as estações que representam esses limites são, respectivamente
STA 330 e 345
Considerando-se, para um determinado vôo, os seguintes dados: DOW = 32592 kg, MZFW = 48307 kg, MLW = 51709 kg, MTOW = 61235 kg, TRIP FUEL = 2500 kg, TAKEOFF FUEL = 5500 kg, PAX = 9900 kg; o disponível para bagagem e carga é
1217 kg
Considerando-se que os dados: DOW = 32308 kg, PAYLOAD = 11230 kg, TAKEOFF FUEL = 10900 kg, TRIP FUEL = 6100 kg; o peso estimado de pouso é
48338 kg
Dry operating weight é o somatório do
Basic weight / CREW / pantry
