INRAT PAR <3 Flashcards
Quels sont les minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement (s’il y a un TAF et approches IFR)?
2 ou + approches de précision : 400-1 ou 200-1/2 de +
1 approche de précision : 600-2* ou 300-1 de +
approche.s de non-précision : 800-2* ou 300-1 de +
Quels sont les minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement (TAF, mais aucune approche IFR disponible)?
Les conditions météorologiques prévues ne doivent pas être inférieures à 500’ au-dessus de l’altitude IFR minimale qui permettra l’exécution d’une approche et d’un atterrissage VFR
Quels sont les minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement (TAF advisory)?
Les conditions météorologiques prévues ne sont pas inférieures à 500 pi au-dessus de la HAT/HAA la plus basse utilisable et si la visibilité est de 3 SM au moins.
Quels sont les minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement (sans TAF, donc avec GFA)?
Les conditions météorologiques prévoient l’ensemble des éléments suivants :
a) les nuages ne sont pas inférieurs à 1 000’ au-dessus de la valeur la plus basse de HAT/HAA utilisable;
b) il n’y a pas de cumulonimbus;
c) la visibilité est de 3 SM au moins.
Quelles sont les limites de vitesse dans les procédures d’attente?
- 6000’ ou - : 200 KIAS
- 6001’ - 14 000’ : 230 KIAS
- 14 001 ou + : 265 KIAS
Quelles sont les limites de vitesse dans une procédure de navette?
a) La limite de vitesse indiquée publiée sur les cartes de procédure aux instruments ou, si aucune limite de vitesse indiquée n’est publiée, les limites suivantes :
(ii) pour les montées, la vitesse indiquée maximale est de 310 KIAS;
(iii) pour les descentes, les vitesses indiquées maximales du hold d’appliquent
Lors du départ d’un aérodrome contrôlé, quelle est votre limite de vitesse maximale?
- 200 KIAS à moins de 3000’ AGL à une distance de 10NM ou moins d’un aéroport contrôlé
- 250 KIAS à moins de 10 000’ ASL
La visibilité au décollage est déterminée par :
a) soit la RVR de la piste, si la RVR communiquée est égale ou supérieure à la visibilité au décollage minimale;
b) soit la visibilité au sol de l’aérodrome pour la piste si:
(i) la RVR communiquée est inférieure à la visibilité au décollage minimale,
(ii) la RVR communiquée varie entre des distances inférieures à la visibilité au décollage minimale et des distances supérieures à celle-ci,
(iii) la RVR n’est pas communiquée;
c) soit la visibilité sur la piste telle qu’elle est observée par le commandant de bord si, à la fois :
(i) la RVR n’est pas communiquée,
(ii) la visibilité au sol de l’aérodrome n’est pas communiquée
Description de l’approche contact
- Une approche contact est une approche effectuée par un aéronef suivant un plan de vol ou un itinéraire de vol IFR, avec une autorisation ATC, naviguant hors des nuages et avec une visibilité en vol d’au moins 1 NM, ayant une probabilité de continuer son vol jusqu’à l’aéroport de destination dans ces conditions et pouvant dévier de l’IAP et se rendre à l’aéroport de destination par référence visuelle au sol.
- L’aéronef doit voler à une altitude d’au moins 1 000 pi au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon horizontal de 5 NM par rapport à la position prévue de l’aéronef en vol jusqu’à ce que le pilote ait établi la référence visuelle requise pour effectuer un atterrissage normal.
- Il incombe au pilote de respecter les procédures d’atténuation du bruit publiées ainsi que les restrictions s’appliquant éventuellement à l’espace aérien de classe F lorsqu’il effectue une approche contact.
- Ce type d’approche ne pourra être autorisé par l’ATC que si les deux conditions suivantes sont réunies :
a) le pilote le demande;
b) il y a une approche aux instruments approuvée, ou une approche au GNSS publiée utilisable à l’aéroport. - L’ATC assurera l’espacement d’un vol IFR avec les autres vols IFR et donnera des instructions précises quant aux approches interrompues s’il a la moindre raison de penser que l’aéronef ne se posera pas.
- Le pilote doit savoir que lorsqu’une approche interrompue est entreprise lors d’une approche contact, il lui appartient d’éviter les obstacles et le relief même si l’ATC a pu émettre des instructions précises relatives à l’approche interrompue. L’ATC n’assure que l’espacement IFR approprié par rapport à d’autres aéronefs IFR lors des approches contact.
Description de l’approche visuelle
Une approche visuelle est une approche au cours de laquelle un aéronef suivant un plan de vol IFR, et évoluant dans des VMC sous le contrôle et avec l’autorisation de l’ATC, peut se diriger vers l’aéroport de destination.
Peut être demandée par le pilote ou proposée par l’ATC si :
a) le plafond signalé à l’aéroport de destination soit d’au moins 500 pi au-dessus de l’altitude minimale IFR et que la visibilité au sol soit d’au moins 3 SM;
b) à un aéroport contrôlé ou non contrôlé, le pilote signale avoir en vue l’aéroport;
c) à un aéroport contrôlé, l’une ou l’autre des conditions suivantes soit respectée :
(i) le pilote signale avoir en vue l’aéronef qui le précède et reçoit l’instruction de l’ATC de suivre cet aéronef;
(ii) le pilote signale qu’il a en vue l’aéroport mais non l’aéronef qui le précède. Dans un tel cas, l’ATC veillera à ce que l’espacement par rapport à cet aéronef soit maintenu jusqu’à la première des éventualités suivantes :
(A) l’aéronef qui précède a atterri;
(B) le pilote a en vue l’aéronef qui le précède et a reçu comme instruction de le suivre ou de maintenir l’espacement visuel par rapport à ce dernier.
Lorsque le pilote accepte une autorisation d’approche visuelle, l’ATC tient pour acquis que le pilote devrait être responsable :
a) de maintenir un espacement visuel par rapport à l’aéronef qui précède et dont le pilote a reçu l’instruction de le suivre;
b) de maintenir un espacement de turbulence de sillage suffisant par rapport à l’aéronef qui précède et dont le pilote a reçu l’instruction de le suivre;
c) de naviguer jusqu’à la trajectoire d’approche finale;
d) de respecter les procédures d’atténuation du bruit publiées et d’éviter l’espace aérien de classe F;
e) aux aéroports non contrôlés, de maintenir un espacement suffisant par rapport aux aéronefs VFR dont, dans bien des cas, l’ATC n’aura pas connaissance.
Il n’y a aucune procédure associée à une approche visuelle interrompue; les approches visuelles ne comportent donc aucun segment d’approche interrompue. Si une remise des gaz s’avère nécessaire,
quelle qu’en soit la raison, les aéronefs évoluant à un aéroport contrôlé recevront de la tour un avis, une autorisation ou une instruction de circonstance visant à assurer le maintien de l’espacement par rapport aux autres aéronefs.
Quels sont les types de brouillard et comment les caractérise-t-on? (6)
- brouillard de rayonnement/brouillard au sol : apparaît par nuit claire - le sol se refroidit par rayonnement et provoque donc le refroidissement de l’air qui le touche
- brouillard d’advection : déplacement de l’air chaud et humide au-dessus d’une étendue de terre ou d’eau plus froide (secteur chaud d’une dépression frontale)
- brouillard de pente : refroidissement de l’air dû à son expansion alors qu’il remonte les pentes
- brouillard d’évaporation/fumée de mer arctique : l’air froid passe au-dessus d’une surface d’eau chaude (l’air froid se sature)
- brouillard frontal/brouillard de précipitations : apparait généralement au front chaud. La bruine ou la pluie qui tombe de l’air chaud s’évapore dans l’air froid et le sature en humidité, formant alors le brouillard
- brouillard glacé : se forme dans l’air humide dans des conditions calmes extrêmement froides. Les minuscules cristaux de glace qui la composent sont formés par sublimation et sont souvent appelés aiguilles. Aussi provoqué par l’addition de vapeur d’eau à l’air par la combustion de carburant
TACAN VS VORTAC
TACAN : VOR militaire (UHF) + DME civil
VORTAC : VOR civil (VHF) + TACAN (VOR militaire + DME civil)
Par quoi sont régies les approches et dans quelles circonstances les approches sont-elles autorisées? (6)
Par la RVR (1200), donc visibilité de 1/4 SM
L’approche est possible si :
- la RVR la plus basse communiquée pour la piste est égale ou supérieure à la RVR minimale, quelle que soit la visibilité au sol communiquée;
- la RVR communiquée varie entre des valeurs inférieures et supérieures à la RVR minimale;
- la RVR est inférieure à la RVR minimale et la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre;
- la RVR pour la piste n’est pas disponible ou n’est pas communiquée;
- l’ATS est avisé que l’aéronef effectue un vol d’entraînement et qu’il effectuera une approche interrompue prévue
- à la réception d’un rapport de RVR inférieur au minimum, l’aéronef a franchi le FAF en rapprochement ou, s’il n’y a pas de FAF, le point d’interception de la trajectoire d’approche finale
Quelles sont les définitions des différentes vitesses? (IAS/CAS/TAS/GS)
IAS : différence entre la pression totale et la pression atmosphérique
CAS : vitesse indiquée corrigée pour les erreurs d’instrument et de position
TAS : vitesse calibrée corrigée pour la densité de l’air et la température (vitesse réelle de l’avion dans la masse d’air) - elle augmente de 2%/1000’
GS : vitesse réelle par rapport au sol (avec vent de face/dos)
Qu’est-ce que le calage altimétrique en vigueur?
Le calage altimétrique fourni par un équipement à lecture directe, ou selon le compte-rendu météorologique horaire régulier le plus récent. Ces lectures sont considérées à jour jusqu’à 90 minutes après le moment de l’observation.
Le commandant de bord d’un aéronef IFR qui prévoit effectuer une approche ou un atterrissage à un aérodrome non contrôlé doit signaler :
a) ses intentions concernant l’utilisation de l’aéronef :
(i) cinq minutes avant l’heure prévue du commencement de la procédure d’approche, en précisant l’heure d’atterrissage prévue,
(ii) lorsqu’il commence la manœuvre d’approche indirecte,
(iii) dès que possible après avoir commencé la procédure d’approche interrompue;
b) la position de l’aéronef :
(i) au passage du repère en éloignement, lorsqu’il a
l’intention d’effectuer un virage conventionnel ou, si
ce n’est pas son intention, à la première interception
de la trajectoire d’approche finale,
(ii) au passage du repère d’approche finale ou trois minutes avant l’heure d’atterrissage prévue s’il n’existe aucun repère d’approche finale,
(iii) en approche finale
Sur quelles altitudes doit-on appliquer une correction pour température froide? Quand doit-on appliquer cette correction?
- les altitudes IFR minimales publiées (MSA/TAA, segments d’approche initiale/intermédiaire/finale/interrompue/MDA/DA)
- les corrections doivent, en règle générale, être appliquées lorsque la température ambiante à la surface est très inférieure à celle qui est prédite par l’atmosphère type (généralement considérée lorsqu’étant de 0°C, ou lorsque les MDA/DA sont égales ou supérieures à 1000’ HAA, elle commence alors à +10°C)
- lorsque des corrections sont appliquées à une altitude obligatoire publiée ou à une altitude d’attente d’approche interrompue, les pilotes doivent informer l’ATC de l’altitude corrigée en fonction de la température avant de traverser le point de cheminement associé
*Les altitudes IFR attribuées peuvent être acceptées ou refusées
Les pilotes utilisant une avionique conforme aux normes TSO-C129/C129a de la FAA devraient utiliser la fonction de prédiction RAIM afin de _.
s’assurer que la fonction RAIM au niveau exigé à l’approche sera disponible à l’aéroport de destination ou de dégagement selon l’ETA (±15 min)
*Cette opération devrait se faire avant le décollage et être répétée avant de commencer l’approche au GNSS.
vol 1000’
Il s’agit d’une autorisation IFR qui vous permet de sélectionner une altitude VFR pour votre route de vol. Vous être toujours en IFR, mais l’ATC n’a plus à vous fournir d’espacement dans la plupart des cas, seulement des informations sur le trafic
Un vol IFR peut être effectué à 1000’ plus haut que toute formation, pourvu que :
- L’altitude maintenue soit d’au moins 1000’ au-dessus de tout nuage, brouillard, fumée ou autre formation
- La visibilité en vol au-dessus de la formation soit d’au moins 3 SM
- Le dessus de la formation soit bien défini
- L’altitude qui convient à la direction du vol soit maintenue lorsque l’aéronef se trouve en palier et en régime de croisière
- Le vol à 1000’ plus haut que toute formation ait été autorisé par l’unité ATC pertinente
- L’aéronef évolue dans l’espace aérien de classe B (à 12 500’ ASL ou en-dessous), C, D ou E
Limite inférieure de
- région de contrôle du sud
- région de contrôle du nord
- région de contrôle de l’arctique
- 18 000’
- FL230
- FL270
Niveaux de vol plus bas disponibles selon le calage
29,92 et + : FL180
29,91 - 28,92 : FL190
28,91 - 27,92 : FL200
Quelle est la plage de températures où la probabilité qu’un aéronef soit frappé par la foudre est la plus grande
Entre - 5°C et +5°C
L’équipement VOR d’aéronef peut être vérifié en vol en passant au-dessus d’un repère situé sur une radiale publiée et en notant la radiale indiquée. Tout récepteur qui donne une indication supérieure à +/-_° par rapport à la radiale publiée ne devrait pas être utilisé pour la navigation IFR.
6
La précision du système DME est de +/- _ NM, ou de _ % de la distance si ce chiffre est supérieur.
0,5, 3
