Flughafen 1 Flashcards
1
Q
Flugplatzdefinition
A
„Flugplatz - Ein festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser (unter Einbeziehung von
Gebäuden, Anlagen, Ausrüstung), das ganz oder teilweise für Ankunft, Abflug und Bewegungen
von Luftfahrzeugen bestimmt ist.“
2
Q
Flughafencode
A
3-Letter-Code bzw. Drei-Buchstabencode (IATA)
▪ Kombination von jeweils drei alphanumerischen
Zeichen zur Kennzeichnung int. Verkehrsflughäfen
▪ Vereinheitlichung der Abfertigungsschritte, die bei der
Passagier- und Frachtbeförderung in Betracht
kommen (enthält auch 2-Buchstaben-Codes für
Fluglinien und Flugzeugtypen)
▪ Anwendung der Flughafencodes z.B. bei
Gepäckkennzeichnung mit Code des Zielflughafens
3
Q
Flughäfen §38 Begriffsbestimmungen und Einteilung
A
Flughäfen sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer Sicherung
durch einen Bauschutzbereich nach §12 des LuftVG bedürfen
4
Q
Landeplätze §49 Begriffsbestimmung und Einteilung
A
Landeplätze sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer Sicherung
durch einen Bauschutzbereich nach §12 des LuftVG nicht bedürfen und nicht nur als Segelfluggelände
dienen.
5
Q
Masterplandefinition
A
Steckt den Rahmen der künftigen Entwicklung eines Flugplatzes ab
▪ Eröffnet Möglichkeiten für Expansion in einer vernünftigen, nachhaltigen und wirtschaftlichen
Art
▪ Kann für existierende und neue Flugplätze aufgestellt werden
▪ Besteht aus Dokumenten, die regelmäßig (spätestens alle 5 Jahre) überprüft werden sollten
− Marktveränderung
− Veränderung operationeller Bedürfnisse
− Nicht vorhergesehene Änderungen im Flughafen- oder Flugliniengeschäft
6
Q
Einschränkungsparameter
A
Bestimmung natürlicher und/ oder künstlicher Einschränkungen der Flugplatzentwicklung vor
Beginn der Masterplanung
Einschränkungen für die Bewegungszahlerhöhung
− Betriebliche Prozesse
− Fehlende/unvollkommene Infrastruktur
− Erreichung der Bedienungsqualitätsgrenzen einzelner Einrichtungen (LoS)
▪ Kosteneffizienz von Änderungen/Erweiterungen der Flugplatzeinrichtung
− Ausgaben sollten auf ihren geschäftlichen Nutzen überprüft werden.
− Wachstum sollte nicht um seiner selbst sondern gut begründet sein.
7
Q
Planungshorizont
A
Frühere Langfristplanungen nicht länger als 20 Jahre
▪ IATA noch zu kurzsichtig
▪ Flugplatzbetreiber müssen die äußersten Kapazitätsgrenzen und Entwicklungsmöglichkeiten
finden
− Kapazitätsgrenzen (Sättigung)
− des S/L-Bahnsystems
− des Terminals
− der Abfertigungseinrichtungen
− landseitiger Zugänge zum Flugplatz
− Verfügbarkeit an Standplätzen
− Beschränkungen im Flugplatzumkreis
− Maximalkapazität (mit dem Vorfeld adäquat bedienbar)
8
Q
Betriebseffizienz und –flexibilität
A
Erweiterung bestehender Anlagen statt Neubaus
− Vermeidung der Duplizierung von Anlagen/-teilen
▪ Flexibles Design neuer Anlagen
− variable Nutzung erleichternde Gebäudeauslegung
− Vorsehen von Erweiterungsmöglichkeiten
− modularer Aufbau zur Minimierung der Auswirkungen von Umbauaktivitäten auf die Verfahren der
Flugplatzbenutzer
▪ Bedürfnisse am Flughafen stationierter Airlines
− Ermöglichung von nur einer Basis (Vermeidung von Betriebskosten) bzw. multi-airport Systeme nur
bei ausreichendem Verkehrsvolumen (20-30 Mio. Pax pro Jahr)
− Regelmäßiger Planungsabgleich
9
Q
Politische Randbedingungen
A
Manipulation der Marktbedingungen durch politische Interessen
− Beschränkung von Verkehrsarten
− Schließung bestehender Anlagen durch neue Flugplatzprojekte
▪ Angst lokaler Gruppen vor wirtschaftlichen Einbußen
▪ Angst der Anwohner vor Verlust an Lebensqualität (Umweltbedenken)
10
Q
Finanzielle Randbedingungen
▪ Kostenkompensation durch die Vorteile
A
Kostenkompensation durch die Vorteile der verschiedenen Interessengruppen
− Kosten-Nutzen-Analysen
− Geschäftsmodel für Kostenrückgewinnung (Methode, Zeitskala)
▪ Bei Flugplatzverlegung auf neuem Standort
− Finanzierungshilfe durch Regierung
− Erschließungskosten
− Landkauf
− Landverkauf am alten Standort
11
Q
Key Steps (I)
A
Vorplanung:
Luftverkehr/Nachfrage:
Ortsbegehung/Bestandsaufnahme:
12
Q
Key Steps (II)
A
orlesung - Masterplan
Masterplanschritte ADRM 10th Edition
Key Steps (II)
▪ Analyse der Voraussetzungen:
− Prüfung der Kapazität von vorhandenen Einrichtungen in Bezug auf die aktuelle und die zukünftige
Nachfrage
− Bestimmung der Grundstücksgröße/-geometrie zur schrittweisen Erweiterung, die letztlich zur
finalen Entwicklungsstufe führt
− Festlegung von Nachfragegrenzwerten, die bei Überschreitung Erweiterungsmaßnahmen nötig
machen
− Priorisierung von Erweiterungs- oder Erneuerungsmaßnahmen
− Prüfung der Übereinstimmung mit Sicherheits- und Designstandards und empfohlenen Verfahren
(SARPs, z.B. ICAO Annex. 14)
− Verständnis der strategischen Geschäftserfordernisse sowie der funktionalen Anforderungen der
Luftfahrtbranche
− Überprüfung von (betrieblichen) Annahmen mit dem Ziel, künftige Nutzeranforderungen erfüllen zu
können
13
Q
Key Steps (III)
A
n
Masterplanschritte ADRM 10th Edition
Key Steps (III)
▪ Strategische Entscheidungen – Identifikation der primären strategischen Einflussfaktoren,
einschließlich:
− Politik der Regierung in Bezug auf die Luftfahrt
− Umweltschutzauflagen, die für Airlines gelten
− Strategien und Einfluss von Homebase-Carriern
− Pläne der Luftfahrtallianzen sowie der Partnerairlines
− Modellkonzepte von Fluggesellschaften
− Frachtkonzepte
− Entwicklung der Flotten, neue Luftfahrzeugtypen und deren Auswirkungen auf die SLB, Rollwege,
Vorfelder und Gates
− Anforderungen der Hub-Akteure und -betreiber sowie deren Einfluss und Vorteile (entspricht
möglicherweise den Allianz-/Airlines-Partnerschaften)
− Positionierung des Flughafens gegenüber den konkurrierenden Flughäfen in der Umgebung (z.B.
Fokussierung auf Transferpassagiere oder auf Origin/Destination-Verkehre)
− Einzugsgebiet und Präsenz von Airlines mit bestimmten Konzepten
14
Q
Key Steps (IV)
A
Entwicklung der Möglichkeiten/Flächenauswahl:
Ökologische Bewertung:
Entwicklungsprogramm:
15
Q
Key Steps (V)
A
Finanzielle Beurteilung:
− Schätzung der Investitionskapitalkosten pro Jahr
− Finanzierung dieser Kosten festlegen
− Beurteilung der finanziellen Machbarkeit, inklusive möglicher Auswirkungen auf Flughafengebühren
− Änderung des Plans falls erforderlich (kontinuierliche Beratung)
− Entwicklung eines realistischen Finanzplanes
▪ Berichterstattung und Ergebnisse:
− Finalisierung und Veröffentlichung des geschriebenen Masterplans, inklusive Lageplänen,
Flächennutzungsplänen und Zeichnungen, die die zukünftige Entwicklung des Flughafens vermitteln
16
Q
Typische Spitzenwerte
A
▪ Typische Spitzenwerte als Bemessungsgrundlagen für die Kapazität der Flughafenanlagen
▪ Bestimmung der(s) typischen Spitzenstunde/-tages
− Ordnung der Stunden/Tage eines Jahres in der Reihenfolge ihrer Verkehrsmengen
− Bezeichnung der(s) 30-höchsten Stunde/-tages (von den 8.760 Stunden bzw. 365 Tagen des
Jahres) als typische(r) Spitzenstunde/-tag des Jahres
− Die Verkehrsmenge der(s) typischen Spitzenstunde/-tages wird im Jahr 30-mal erreicht oder
überschritten.
▪ Zusammenhang zwischen typischem Spitzenwert & Jahresaufkommen auf Basis empirisch
ermittelter Werte der tatsächlich geflogenen Verkehrsmengen
17
Q
Absolute Spitzenwerte
A
▪ Bezeichnung der Stunden/Tage des Jahres mit den größten Verkehrsmengen als absolute(r)
Spitzenstunde/-tag des Jahres
▪ Nur als statistische Information und nicht zur Bedarfsplanung zu benutzen
18
Q
Prognostizierter typischer Spitzentag
A
▪ Der typische Spitzentag eines Planungsjahres
− basiert auf prognostizierten Werten;
− vereint den Spitzenwert für Passagier- & Flugaufkommen;
− soll die Strukturen des Planungsjahres linear abbilden.
▪ Anteil am Jahresflugaufkommen (im Gegensatz zum Passagieraufkommen) ist
unterschiedlich
− im Prognosenullfall - Betrieb im Grenzbereich der verfügbaren Kapazität, nicht abgedeckte
Nachfrage aber gleichmäßigere Auslastung;
− im Planungsfall - Gegenüberstellung eines der Nachfrage entsprechenden Angebotes.
19
Q
Prognostizierte typische Spitzenstunde
A
Die typische Spitzenstunde eines Planungsjahres
− basiert auf prognostizierten Werten;
− vereint den Spitzenwert für Passagier- & Flugaufkommen;
− soll die Strukturen des Planungsjahres linear abbilden.
▪ Ihr Anteil am Jahresaufkommen
− ist deutlich größer als der Anteil der durchschnittlichen Stunde - sehr unterschiedliche
Verkehrsbelastungen der einzelnen Stunden über den Tag;
− ist etwas geringer im Prognosenullfall als im Planungsfall wegen Kapazitätsengpässe.
20
Q
Koordinationseckwert (Airport Declared Capacity)
A
Festlegung des Koordinationseckwertes unterhalb der Kapazität des Teilsystems mit der
geringsten Kapazität, das die Gesamtkapazität bestimmt
▪ Puffer vorhalten
− um einen störungsfreien und pünktlichen Betrieb auch bei ungünstigen Randbedingungen zu
gewährleisten
− die Spitzen im Verkehrsverlauf ohne größere Übertragungseffekte zu bewältigen
▪ Einfluss des Koordinationseckwertes auf die Gesamtzahl der Jahresbewegungen -
potenzieller Anstieg des Jahresaufkommens mit Anstieg des Koordinationseckwertes
21
Q
Planungsflugplan
A
▪ Der Planungsflugplan ist ein Instrument
− zur Veranschaulichung der zu erwartenden Verkehrsmengen sowie deren Strukturen in der Zukunft;
− zur Bestimmung verschiedener Bedarfsgrößen, die nicht rechnerisch aus Jahreswerten ermittelbar
sind.
▪ Muss gewährleisten, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen mit dem entsprechenden
Bewegungsaufkommen transportiert werden können.
▪ Wird anhand von folgenden Daten ermittelt:
− Flugplan für den typischen Spitzentag des Basisjahres;
− Luftverkehrsprognose.
Alle Flugbewegungen als koordiniert angenommen
▪ On-Block-Time als Maßstab zur Ermittlung der Bewegungen je Stunde
22
Q
Was sind Masterpläne
A
▪ Ein Masterplan steckt den Rahmen der künftigen Entwicklung eines Flugplatzes ab.
▪ Masterpläne sind „lebende“ regelmäßig zu überprüfende Dokumente.
▪ Vor/ während der Masterplanung sind unterschiedliche Faktoren zu berücksichtigen
− Einschränkungen (politisch, finanziell, umweltbezogen)
− Planungshorizont
− Kapazitäts- und Betriebsparameter
− Existierende vs. neue Infrastruktur
▪ Die Masterplanung wird in 10 Schritten durchgeführt
23
Q
Merkmale von Prognosen
A
▪ Basis zur Masterplanung
− Bestimmung des Spitzen-Verkehrsaufkommens für das Zieljahr des Masterplans
▪ Vorhersagen eines Ereignisses, Zustands oder einer Entwicklung
▪ Sammlung und Analyse von Daten zur Ermöglichung der Ableitung (quantitativer)
Zusammenhänge und Gesetzmäßigkeiten
− Verwendung abgeleiteter Zusammenhänge und Gesetzmäßigkeiten zum Aussagen über eine mögliche
künftige Entwicklung
− Mathematisch modellierte Abbildung der abgeleiteten Zusammenhänge und Gesetzmäßigkeiten
24
Q
Ersteller und Nutzer
A
▪ Ersteller
− Luftverkehrsinstitutionen (ICAO, IATA, DLR etc.)
▪ Ersteller und Nutzer
− Airlines (Passagier / Cargo)
− Flughäfen
− Flugzeughersteller
− Flugsicherung
▪ Nutzer
− Behörden (Stakeholder / Regulator)
− Retailer und andere Dienstleister an Flughäfen
− Finanzdienstleister
−
Quelle: DLR - Flughafenwesen & Luftverkehr, 2012
Q
25
Kategorisierungsmerkmale
Ersteller/Nutzer Airlines Flughäfen Flugzeughersteller
Flugsicherung
Zeithorizont
der Prognose
(Jahre)
1 – 5 1 – 20 5 – 30 1 – 20
Größen
der Prognose
Pax
Pax-km
Pax / Lfz
Pax,
Lfz-Bewegungen
Pax-km
Pax / Lfz
Flüge
im Luftraum
Räumliche
Ausdehnung
regional
global lokal global national
regional
Öffentliche
Wahrnehmung gering hoch mäßig gering
Quelle: DLR - Flughaf
26
Ausgewählte LV-Prognosen
„Unlimited Skies“ Szenario
− Starker Anstieg der Nachfrage & erforderliche Bereitstellung ausreichender Infrastrukturkapazität
▪ „Regulatory Push & Pull“ Szenario
− Starker Anstieg der Nachfrage & erforderliche regulative Lösung von Umwelt- und Kapazitätsproblemen
▪ „Fractured World“ Szenario
− Anstieg der Nachfrage nur in der „befreundeten“ Weltregionen & profitable Reaktion der LV-Wirtschaft
▪ „Down to Earth“ Szenario
− Bevorzugung regionaler Kreisläufe und naher Reiseziele & LV-Bedeutungsverlust durch den geänderten
Lebensstil
27
Eigenschaften von Szenarien
▪ Szenarien sind hypothetisch und basieren auf einer Bandbreite von Annahmen.
▪ In einem Szenarien-Prozess werden mehrere alternative Szenarien erarbeitet.
▪ Szenarien sollten ganzheitlich sein und die Systemumgebung mit einbeziehen.
▪ Die einzelnen Scenario-Story-Lines müssen widerspruchsfrei (konsistent) sein.
28
Gleitende Mittelfristige Prognose
▪ Jährliche Überarbeitung jeweils im Winter
− Basisjahr [t-1]
− Zeithorizont der Prognose [t+4]
▪ kleine Revision im Sommer
− Aktuelle Entwicklungen
− Zeithorizont der Prognose [t+1]
▪ Model der Prognose
− 1. Trendanalysen relevanter Einzelmärkte
− 2. Ergänzende Einflussfaktoren
− 3. Abstimmung mit Expertenkreis (ADV, LH, DFS, Reiseveranstalter)
− 4. Aggregieren der DE Verkehrszahlen
29
Ausrichtung der S/L-Bahnen hauptsächlich anhand von
vorherrschender Windrichtung im Flughafenbereich
− Größe und Form der zur Flughafenentwicklung verfügbaren Landfläche
− Landflächennutzung und Luftraumrestriktionen in der
Flughafenumgebung
30
Kernpunkt des optimalen
Flughafenlageplans
Kurze Rollstrecken bzw. Rollzeiten
zwischen Terminal und Start-/Endpunkten
der S/L-Bahnen (zum Abstellen bzw.
Starten)
31
SLBS Grundkonfiguration
− Single Runways
− Parallel Runways
− Intersecting Runways
− Open-V Runways
32
Unabhängiger vs. abhängiger Mehrbahnsystembetrieb
▪ Unabhängiger Betrieb
− Start-Start, Landung-Start ab 760 m, mind. 15 Grad divergierende Flugwege
− Landung-Landung ab 1525 m (1035 m bei Nutzung eines Präzisionsradars PRM)
▪ Abhängiger Betrieb
− Gekreuzte Bahnen oder konvergierende Geometrie mit kreuzenden An-/ Abflugwegen,
Fehlanflugwegen
− Landungen: Parallelbahnen unter 1525 m Bahnabstand (unter 1035 m bei Nutzung eines
Präzisionsradars PRM)
− Start-Start sowie Landung-Start: Parallelbahnen unter 760 m Bahnabstand
33
Unabhängiger Mehrbahnsystembetrieb
Starts zu Landungen unabhängig - Verringerung oder Erweiterung des 760 m Abstands um 30
m je 150 m Schwellenversatz; jedoch nicht unter vorgegebenem Mindestabstand (300 m)
▪ Unabhängige Starts - nur bei mindestens 15 Grad divergierenden Abflugwegen
▪ Starts zu Landungen unabhängig - nur bei mindestens 30 Grad divergierenden Flugwegen
(Fehlanflug zum Abflug)
34
Mindestnutzbarkeitsfaktor zur SLBS Ausrichtung
▪ Gemäß ICAO Annex 14
− Anzahl und Ausrichtung der S/L-Bahnen eines Flughafens müssen einen Nutzbarkeitsfaktor der Bahnen
von mind. 95 % gewährleisten, d.h. in 95 % aller Tage eines Jahres
muss das SLBS für alle den Flughafen anfliegenden Flugzeuge nutzbar sein
dürfen keine Einschränkung aufgrund der Querwindkomponente vorliegen
▪ Das 95% Ziel entspricht einer „Nicht-Nutzbarkeit“ des Flughafens in 18 Tage/Jahr, was für große
Flughäfen kritisch/inakzeptabel ist und gelöst wird durch
− Einrichtung von S/L-Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung
− Festlegung eines höheren Wertes als 95%
35
„Windrose“ Methode
▪ Verwendung zuverlässiger Windverteilungs-Statistiken zur Berechnung des Nutzbarkeitsfaktors
− „Windrose“ Methode zur graphischen Zusammenfassung aller statistischen Winddaten
▪ Die Windrose besteht aus „Kästchen“, die
− aus den Schnittpunkten von konzentrischen Kreisen zur Windgeschwindigkeitsgruppierung und
strahlenförmigen Geraden zur Windrichtungskennzeichnung entstehen;
− dem prozentualen Anteil der Zeit entsprechen, in der der Wind aus einer konkreten Richtung und mit
einer konkreten Geschwindigkeit bläst,
▪ Es werden zur Ausrichtung des SLBS zwei Parallelen gezeichnet, welche den max. zulässigen
Querwind-Kreis tangieren.
36
Mindest-S/L-Bahnlänge
ystem I
SLBS Abmessung
Mindest-S/L-Bahnlänge
▪ Die Abmessungen von S/L-Bahnen ergeben sich aus den betrieblichen Anforderungen der
Flugzeuge, für die die Bahn ausgelegt wird (Bezugsflugzeug).
▪ Bei der Dimensionierung einer S/L-Bahn ist meist die Bezugsstartstrecke die maßgebende
Größe (i.d.R. länger als die entsprechende Bezugslandestrecke).
▪ Mindest-SB-Länge für den Start mit
− Zulässiger Starthöchstmasse (MTOW);
− in Meereshöhe (0 ft);
− unter den Bedingungen der intern. Normatmosphäre (INA/ISA);
− bei Windstille;
− 0% Neigung der S/L-Bahn
37
Tatsächlich erforderliche S/L-Bahnlänge
▪ Die für den Betrieb bestimmter Lfz-Muster tatsächlich erforderliche S/L-Bahnlänge ergibt sich
aus den Betriebseigenschaften der Flugzeuge unter Berücksichtigung der örtlichen
Bedingungen.
▪ Der Ausgangswert (Flugzeugbezugsstartbahnlänge) wird angepasst
− Höhenkorrektur - je 300 m über NN um 7% vergrößern
− Temperaturkorrektur - Ergebnis der Höhenkorrektur um 1% je 1°C über der Bezugstemperatur (=15°C)
vergrößern
− Neigungskorrektur - Ergebnis der Temperaturkorrektur im Verhältnis von 10% je 1% Bahnlängsneigung
vergrößern
38
Stoppbahnen
leicht befestigte / unbefestigte Flächen
− ähnliche Reibungskoeffizient wie die S/L-Bahn bei nassem
Wetter (Erhaltung der Griffigkeit beim Bremsvorgang)
− Aushaltung der Belastung der anhaltenden Flugzeuge zur
Vermeidung struktureller Beschädigungen
− so breit wie die befestigte Fläche der S/L-Bahn
− Verlängerung der Längsachse der S/L-Bahn
Quelle:
39
Freiflächen
unbefestigte, ebene, rechteckige Flächen
− ansteigendes Gefälle von max. 1,25 %
− höchstens halb so lang wie die befestigte Fläche
− min. Breite 150 m
− Verlängerung der SLB-Längsachse
− frei von Hindernissen
− Ermöglichung der Durchführung eines Teils des
Anfangssteilfluges bis zu einer bestimmten Höhe
− unter Aufsicht des Flughafens
40
Bahnlängen (I)
▪ TORA
− Take Off Run Available – Startlaufstrecke
▪ TODA
− Take Off Distance Available - Startstrecke (Runway+Clearway)
▪ ASDA
− Accelerate Stop Distance Available - Startabbruchstrecke (Runway+Stopway)
▪ LDA
− Landing Distance Available - Landestrecke
41
Bauschutzbereich (BSB) nach §12 LuftVG
− Er dient der Hindernisüberwachung für Flugplätze.
− Neben einer baurechtlichen Genehmigung bedarf es für Bauten in diesem Bereich zusätzlich einer
luftrechtlichen Genehmigung.
− Luftfahrtbehörde eines Landes entscheidet auf Grundlage einer Einschätzung durch die DFS
42
Hindernisbegrenzungsflächen (HBF) nach ICAO Annex 14
Veröffentlichung und Spezifizierung für DE in „Nachrichten für Luftfahrer“ (NfL) der Deutschen
Flugsicherung (DFS)
− Rechtsverbindlichkeit in DE nach §18b LuftVG
43
Randzone
− Die Randzone umgibt den Streifen und die RESA gleichmäßig und bildet ein Rechteck mit der Breite
von 600 m und der Länge der S/L-Bahn zuzüglich 2 x 900 m.
− Bei Bahnen, die nur zum Starten dienen, ist abweichend davon die Länge des Rechtecks gleich der
Länge der S-Bahn zuzüglich 150 m vor und 900 m hinter der Bahn.
44
Landesystemeinsatz
Gemäß ICAO Annex 14
− Anzahl und Richtung der Runways so, dass der Ausnutzungsgrad nicht weniger
als 95% beträgt
▪ D.h. die Benutzbarkeit des Flughafens ist auch bei schlechten
Sichtverhältnissen sicher zu stellen.
▪ Dazu müssen Landesysteme eingesetzt werden, z.B.
− Instrumenten-Landesystem (ILS)
− Mikrowellen-Landesystem (MLS)
− Satellitengestützte Landesysteme
Quelle: Horonjeff & McKelvey, 1994
Quelle:
45
Instrumenten-Landesystem (ILS) (I)
Die von ICAO standardisierte Funklandehilfe für den Präzisionsanflug
▪ Ziel: Dem Piloten auch bei schlechten Sichtverhältnissen eine genaue Anflugführung des
Luftfahrzeuges bis zum Aufsetzpunkt ermöglichen.
▪ Bestandteile (bodenseitig)
1. Landekurssender (Localizer - LOC)
− zur horizontalen Flugzeugführung
2. Gleitwegsender (Glide Path oder Glide Slope - GS)
− zur vertikalen Flugzeugführung
3. Zwei Einflugzeichensender (Outer/Middle Marker - O/MM)
− zur Abstandbestimmung zur Landebahnschwelle
46
Mikrowellen-Landesystem (MLS) (I)
– Start- und Landebahnsysteme II
Landesysteme
Mikrowellen-Landesystem (MLS) (I)
▪ Angestrebtes Standardnavigationssystem für Präzisionsanflüge
▪ Einführung als Nachfolgesystem des ILS war geplant
▪ Elektronische Markierung und Verfolgung des gewünschten Anflugweges im AntennenabstrahlSektor
mit hoher Genauigkeit (ähnlich dem ILS)
▪ Frequenzband zur Vermeidung der ILS-Handicaps
− Störanfälligkeit
− Fixierung auf einen einzigen Anflugweg
▪ Keine Koalition mit den Frequenzansprüchen der Rundfunkbetreiber des UKW-Bereichs
▪ Auch gekrümmte/segmentierte Anflugwege
▪ Geringerer Schutzbereich am Boden als ILS
47
Satellitennavigationssysteme (SNS) (I)
▪ Genaue Bestimmung der eigenen Position auf der Erdoberfläche und Höhe mit Einsatz von
− Satelliten, die hochgenaue Zeitsignale und Daten über ihre eigene Position aussenden
− geeigneten Empfängern an jedem Punkt der Erde
▪ Genauigkeit der Positionsbestimmung bis zu
wenigen Zentimeter genau (je nach Aufwand)
▪ Bestimmung des Abstands zum jeweiligen Satelliten
durch die Laufzeitmessung der Satellitensignale
▪ Vorteil der Satellitennavigation
− Genauigkeit unabhängig von Wetter und Tageszeit
− weltweit einheitliche Verfügbarkeit und Einfachheit
Q
▪ Gleichzeitig mindestens 4 Satelliten (Voraussetzung)
▪ Zum gleichzeitigen Empfang von 4 Satelliten überall auf der Welt insg. 24 Satelliten im Orbit, die
auf 3-6 gegeneinander versetzten Umlaufbahnen die Erde umkreisen
▪ „Global Navigation Satellite Systems“ (GNSS)
− USA: Global Positioning System (GPS)
− 21 Navigationssatelliten und 3 Reservesatelliten auf 6 Umlaufbahnen in 20.200 km Höhe
− RUS: GLONASS
− 24 Satelliten auf 3 Umlaufbahnen in 19.100 km Höhe
− EU: SNS GALILEO
− 30 Satelliten in etwa 24.000 km Höhe (seit 2011)
48
Vogelschlag – Aufgaben der VSB
▪ Innerhalb des Flughafengeländes (ausgewählt)
− Information der Flugsicherungsdienste über potentielles Vogelauftreten
− Beobachtung aller Vogelschlagverhütungsmaßnahmen
− Erarbeitung einer Vergrämungsrichtlinie
− unter Beratung durch den DAVVL, auf der Grundlage des Biotopgutachtens
und unter Berücksichtigung der Vogelschlagstatistik
− Dokumentation aller Beobachtungen und Aktivitäten zur
Vogelschlagverhütung und Vogelvergrämung
▪ Außerhalb des Flughafengeländes (ausgewählt)
− Unterstützung/Beratung der in diesem Raum ausschließlich verantwortlichen
Luftfahrtbehörde (LFB) durch Information aller Planungsträger ,Feststellung,
Beobachtung und Beurteilung aller relevanten landschaftlichen
Planungen/Entwicklungen und Dokumentation
− Erstellung von Karten über die Lage der problematischen Ökoflächen in
den Bereichen unterhalb der äußeren HBF und verlängerten Abflugflächen
49
Wildunfall – Aerodrome Wildlife Committee (AWC)
▪ Die Einrichtung eines Wildtier-Komitees ist für die Kommunikation,
Kooperation und Koordination des Wildtier-Managements erforderlich
▪ Aufgaben:
− Flächen möglichst unattraktiv für Tiere gestalten
− Graslänge regelmäßig anpassen
− Überprüfung der Zäune um das Flughafengelände
− Enge Zusammenarbeit mit dem Abfallmanagement
− Regelmäßige Kontrollfahrten
50
Systemleistung
Systemeffizienz durch die Eigenschaften des schwächsten Komponenten
beschränkt
51
Kapazität-Verspätung-Verhältnis
▪ Die Gewährleistung ausreichender Kapazität, die eine schwankende Nachfrage ohne
Verspätungen abdecken würde, würde zur Errichtung von Anlagen führen, die ökonomisch
schwer begründbar wären.
− Festsetzung eines vom Nutzer und Betreiber akzeptierten Verspätungsniveaus, das die
einzurichtenden Anlagen ausreichender Kapazität nicht überschreiten dürfen
▪ Kostenersparnisse aus Verspätungsverringerungen können Kapazitätserweiterungen/-
verbesserungen ökonomisch begründen.
52
Praktische Kapazität
− Maximale Anzahl der jeweiligen Einheiten, welche innerhalb eines gegebenen Zeitintervalls zu einem
vordefinierten/akzeptablen durchschnittlichen Verspätungsniveau transportiert werden
53
Sättigungs-/Höchstkapazität
Maximale Anzahl der jeweiligen Einheiten, welche innerhalb eines gegebenen Zeitintervalls unter der
Bedingung einer kontinuierlichen Leistungsnachfrage transportiert werden
54
SLB Anflugkapazität mit Positionsfehler (PF)
− Pufferzeiten werden zu Sicherstellung der Einhaltung der
Mindeststaffelungsabstände (MSA) vorgesehen.
− Pufferzeitgröße hängt vom gewählten Niveau der
Wahrscheinlichkeit der Nicht-Einhaltung der MSA ab
− Zufallsverteilung der Lfz-Position bzw. der Staffelungsabstände
− Bei Normalverteilung des PF, 50% Wahrscheinlichkeit der MSA
Nicht-Einhaltung
Pufferzeit in die MSA „einbauen“ zur Senkung der
Wahrscheinlichkeit
55
Staffelung (Separation) - Allgemein
tems
Kapazitätsparameter: Staffelungsabstände
Staffelung (Separation) - Allgemein
▪ Staffelung dient der Leitung/Lotsung von Lfz zur Sicherstellung ausreichender
Sicherheitsabstände zwischen nacheinander fliegenden Lfz
− Radarstaffelung
− Wirbelschleppenstaffelung
▪ Festsetzung Mindeststaffelungsabstände (aufgrund der Entstehung von Wirbelschleppen) in
Bezug auf folgende Gewichts-/Wirbelschleppenkategorien
− Light (L) - MTOW ≤ 7 t
− Medium (M) - 7 t < MTOW < 136 t
− Heavy (H) - MTOW ≥ 136 t
− Super (J) - derzeit nur für A380
56
Wirbelschleppen
▪ Zopfartige, gegenläufig drehende Luftverwirbelungen hinter fliegenden Lfz
▪ Intensität von folgenden Lfz-Merkmalen abhängig
− Geometrie (insb. der Tragflächen)
− Anstellwinkel
− Größe und Masse (je größer desto stärker)
− Lebensdauer von Wind und Atmosphäre beeinflusst
▪ Im Flughafenbereich Berücksichtigung der Abstände der Maschinen besonders beim
Landeanflug/Start
− Turbulenzen und Steuerungsprobleme durch Wirbelschleppen für nachfolgende Maschinen vermeiden
(insb. wenn das vorausfliegende Lfz verhältnismäßig sehr viel größer ist)
▪ Einfluss der Staffelung auf die Flughafenkapazität
▪ Einhaltung eines erhöhten Abstands, wenn ein schweres Lfz vor einem leichten Lfz herfliegt,
z.B.
− H-L mindestens 6 NM
− ungefähr gleich große Lfz mindestens 3 NM
− Ausnahme H-H, J-J mindestens 4 NM
▪ Schwere Unglücke als Folge mangelnder Staffelung
− Bei Nichteinhaltung der Staffelung (Piloten-/Lotsenfehler): Beinahe-Zusammenstöße bis hin zu
Zusammenprallen trotz des Einsatzes weiterer Sicherungssysteme (TCAS)
57
Planfeststellung
Bei der Planfeststellung sind die
von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu
berücksichtigen.
Vorbereitung – Antragstellung – Öffentlichkeitsbeteiligung – Entscheidung
58
Verkehrswiderstände
Zugangswiderstand
* Wartewiderstand
* Beförderungswiderstand
* Umsteigewiderstand
* Abgangswiderstand
* Kostenwiderstand
59
Planfeststellungsbeschluss
Raumnutzungsentscheidung und Anlagenzulassung
- Umfassende Gestaltung der Rechtsbeziehungen in Bezug auf den (baulich und
betrieblich erweiterten) Flughafen
- Konzentration aller behördlichen Zulassungsentscheidungen („Einer für alles“)
- Enteignungsrechtliche Vorwirkung
60
Komponenten gemäß ICAO Annex 14
Lfz-Abstellbereichs zur Verbindung der Rollbahnen mit den einzelnen LfzAbstellpositionen
− Schnellabrollweg = eine der SLB in spitzem Winkel erschlossene Rollbahn zum Einbiegen ins
Rollbahnsystem mit erhöhter Geschwindigkeit im Vergleich zu anderen Abrollwegen, dient der
Minimierung der SLB Belegungszeit
7 PuAFI - Vorlesung - Rollbahnen
Rollbahnsystem
Komponenten gemäß ICAO Annex 14
▪ Rollbahn = Weg auf der Flugplatzoberfläche zur
Rollverkehrsführung und Verbindung
verschiedener Flugplatzbereiche/-stellen
− Duale parallele Rollbahnen = zueinander parallel
angeordnete Rollbahnen, auf denen Lfz gegenläufig
rollen dürfen
− Vorfeldrollbahn = Rollbahn zum Durchrollen quer
über den Vorfeldbereich
Q
61
Funktion, Konfiguration und Anordnung (II)
▪ Rollbahnanzahl, -konfiguration und -anordnung
− Minimierung der Rollweiten bzw. Rollzeiten zwischen Vorfeldbereich und
SLBS Endpunkten (zum Abflug) sowie des Treibstoffverbrauchs (Emissionen)
▪ Rollbahngeometrie (SLB Kreuzungswinkel)
− Maximierung der Abrollgeschwindigkeit bzw. Minimierung der SLB
Belegungszeit
− Ermöglichung kürzerer Zeitstaffelung (z.B. Abflüge zwischen sequenziellen
Anflügen)
▪ Abhängigkeit der SLBS Kapazität von Belegungszeit bzw. Zeit bis zum
Verlassen der SLB (nach Landung) insb. in Spitzenstunden
(kontinuierlicher Rollverkehr)
Quelle: Horonjeff & McKelvey, 1994
Q
62
Rollführung: Operational Towing
Senkung des Treibstoffverbrauchs und Reduzierung von Emissionen am Boden durch
Flugzeugschleppen zu den SLB-Köpfen und Triebwerkstarten erst dort
63
Rollführung: Neue Technologie „Taxibot“
Schleppsteuerung durch Cockpitbesatzung
▪ Übertragung der Lenkbewegung des Flugzeug-Bugrades direkt auf Lenkräder des Schleppers
▪ Vorwärtsrollen durch Lösen der Flugzeugbremse
▪ Bremsen über Hauptfahrwerk des Flugzeuges
64
Schnellabrollwege
▪ Schräge statt senkrechte Kreuzung mit SLB ermöglicht höhere Abrollgeschwindigkeiten &
schnelleres Verlassen der SLB
65
Shoulder
Shoulder = Bereich, der den Übergang zwischen
befestigter und angrenzender Oberfläche umfasst
▪ Zweck:
− Vermeidung der Aufwirbelung von Steinen etc. durch
Triebwerke, die über den befestigten Taxiway
hinausragen, und dadurch das Lfz beschädigen
können
− Schutz vor Erosion auf der angrenzenden Fläche
− Bereich für das versehentliche Verlassen des
Taxiways durch das Fahrwerk
66
Taxiway Strip
▪ Taxiway Strip = Bereich, der ein Lfz auf dem Taxiway schützen
und Flugzeugschäden bei versehentlichen Verlassen des
Taxiways reduzieren soll (umfasst auch den Taxiway selbst)
▪ Jede Rollbahn, ausgenommen Rollgassen, sollte in einen
Taxiway Strip eingeschlossen sein.
▪ Der Taxiway Strip erstreckt sich symmetrisch auf beiden Seiten
der Taxiway-Mittellinie über seine Gesamtlänge so weit, dass
die Mindestabstände gemäß der ICAO eingehalten werden.
▪ Der Taxiway Strip soll frei von Objekten sein, die das Taxiing
gefährden können.
67
Optische Hilfen von Flugbetriebsflächen
Markierung (Markings)
▪ Beschilderung (Signs)
▪ Befeuerung (Lights)
Quelle: FLUG REVUE erklärt: Die Flughafenbefeuerung
Quelle:
68
Anweisungsbeschilderung
Roter Hintergrund und weiße Schrift
− Weiterrollen/-fahren nur nach Zulassung vom Tower möglich
69
Informationsbeschilderung
− Schwarzer Hintergrund, gelbe Schrift und ggf. gelber Rahmen (alleinstehende
Schilder)
− Informationsinhalt
− Standort (Location)
z.B. in Kombination mit Richtung
z.B. in Kombination mit SLB Bezeichnungsbeschilderung
− Zielort (Destination)
− Richtung (Direction)
Q
70
Follow the Greens
Individuelle automatische Befeuerung der Centerline von Taxiways
* Grüne Befeuerung vor dem Flugzeug, nach Vorbeifahrt des Flugzeugs erlischt sie
* Rote Stopp Lichter, wenn das Flugzeug anhalten soll
* Wird zum Beispiel am Flughafen London Heathrow eingesetzt
* Software bietet Überblick über rollende Flugzeuge auf dem Vorfeld und gibt Rollvorschläge
* Lotse gibt Anweisung „Follow the Greens“ an Piloten
* Vorteile
* Effiziente Routenvorschläge auf dem Vorfeld abhängig vom Verkehrsaufkommen
* Piloten können sich auf sichere Taxiing konzentrieren
* Entlastung für die Vorfeldlotsen
71
Elemente der Lfz-Verkehrskontrolle
Streckenkontrolle (Area Control)
− Anflugkontrolle (Approach Control)
− Flugplatzkontrolle (Tower Control)
72
Kontrollturm:
▪ Räumliche Unterbringung der Organisationseinheiten TWR und GND
− APPROACH i.d.R. räumlich davon getrennt
▪ Dimensionierung der einzelnen Arbeitsbereiche in Abhängigkeit von
− Verkehrsaufkommen
− Komplexität der Flughafeninfrastruktur
▪ Unterbringung der Flugsicherungstechnik
− außerhalb des Gebäudes (z.B. Radar)
− innerhalb des Gebäudes (z.B. Lotsenarbeitsplätze)
▪ Lichtsignalanlage zur Informationsgebung bei Ausfall der
Kommunikationsanlagen
Q
73
A-SMGCS
System ist auf den Betrieb bei einer bestimmten Bewegungsrate entsprechend des AVOL
ausgelegt
− AVOL (aerodrome visibility operational level) = Minimale Sichtbedingungen eines Flughafens bei denen
die angestrebte Bewegungsrate noch aufrechterhalten werden kann
▪ Bei schlechteren Sichtbedingungen soll das System eine reduzierte, akzeptable Anzahl an
Bodenbewegungen ermöglichen
▪ Bereitstellung vollständiger, situationsbezogener Informationen für alle Nutzer und
Konfliktvorhersage und -lösung für Lfz- und Bodenfahrzeugbewegungen
▪ Modular, d.h. das geeignete Servicelevel kann an verschiedenen Flughäfen genau wie in
verschieden Flughafenbereichen geboten werden
74
Zuständigkeitsaufteilung
Der Pilot eines Lfz ist an letzter Stelle für die Safety des Lfz und die Kontrolle darüber
verantwortlich.
▪ Der beteiligte Lotse trägt die primäre Verantwortung für den Betrieb und die Auswertung des
Systems.
▪ Ein geeignetes A-SMGCS darf spezifische Funktionen wie die Identifikation, Wegleitung und
Konflikterkennung für Lotsen, Piloten und Fahrzeugführer automatisch ausführen.
▪ Der Pilot oder Fahrzeugführer ist dafür verantwortlich, auf eine A-SMGCS Anweisung oder
Warnung zu antworten, außer er erhält abweichende Anweisungen vom Lotsen.
75
Vorfeld
= Flugplatzbereich, der zur Fluggast-, Post- und Frachtabfertigung, Flugzeugbetankung oder –wartungsdienst
genutzt wird → i.d.R. befestigt; kann auch unbefestigt s
76
Funktion, Größe & Tragfähigkeit
▪ Vorfelder sind dort notwendig, wo die Abfertigung von Passagieren, Cargo oder Post sowie die
Abfertigung des Flugzeugs ohne Beeinträchtigung des Flughafenverkehrs erforderlich ist.
▪ Größe: Der gesamte Vorfeldbereich sollte ausreichend groß sein, um den Flughafenverkehr
bei maximaler voraussichtlicher Dichte flüssig abzuwickeln.
▪ Tragfähigkeit: Jeder Bereich des Vorfelds soll dem Verkehr von Flugzeugen, die dort genutzt
werden, standhalten können.
− Zu berücksichtigen ist, dass
− stellenweise höhere Verkehrsdichten als auf Runways auftreten können und
− die Belastung aufgrund langsamerer Bewegungen und stehender Flugzeuge höher ist als auf
Runways.
77
Einflussfaktoren auf die Vorfeldgröße
▪ Größe und Manövrierbarkeit der Lfz-Typen, die das
Vorfeld benutzen
▪ Volumen des Vorfeldverkehrs
▪ Einhaltung von Sicherheitsabständen
▪ Ein- und Ausrollart am Stellplatz (Anordnung)
− aus eigener Kraft
− mit Push-back Fahrzeugen
− gemischt
▪ Terminallayout und Flughafentyp
▪ Anforderungen an Lfz Vorfeldaktivitäten
▪ Vorfeldrollbahnen, Lfz Standrollgassen & Vorfeldstraßen
78
Sicherheitsabstände
▪ Eine Flugzeugabstellposition soll einen Mindestabstand zwischen einem Flugzeug auf dieser
Position und einem Flugzeug auf angrenzender Position und anderen Objekten gewährleisten.
▪ Aircraft Stand Taxilane und Apron Taxiways sollen so angeordnet sein, dass ein Mindestabstand
zwischen jeweiliger Mittellinie und dem Flugzeug auf der Abstellposition eingehalten wird
79
Einflussfaktoren auf die Stellplatzkapazität
▪ Anzahl und Art der Stellplätze
▪ Typ und Größe der Lfz
▪ Belegungszeiten der Gates bzw. Lfz Umkehrzeiten
▪ Anteil der Zeit, in der die Gates bzw. Stellplätze tatsächlich genutzt werden unter
Berücksichtigung von Rollzeiten (Taxi-in/out) und Verspätungen
▪ Restriktionen bei der Nutzung der Gates bzw. Stellplätze
− nur für bestimmte Airlines bzw. Allianzen
− Zuordnung zu bestimmten Terminalgebäuden/-bereichen
80
Methoden zur Trennung der Verkehrsarten
− Ausschluss von Verkehrsarten (Verkehrsverbot für Kfz, die nicht auf dem
Vorfeld fahren müssen)
− Einrichtung von Vorfeldstraßen für den Kfz Verkehr
− Einrichtung von stationären Serviceanlagen (z.B.
Hydrantenbetankungssystem, stationäre Stromversorgung etc.)
− farbabhängige Markierungen
81
Strahlschutzwände
▪ Minimierung der Lfz Strahleinwirkung durch die Ablenkung von
strahlbezogenem Wind, Hitze, Abgas und Lärm
− sichere Trennung zwischen Lfz Triebwerken und Menschen, Gebäuden &
Gegenständen auf dem Vorfeld
▪ Notwendigkeit und Lage von Strahlschutzwänden auf dem Vorfeld
hängen vom Vorfeldkonzept bzw. Lfz Ein-/Ausrollkonzept an den
Stellplätzen ab
− höhere Anforderungen, wenn Passagiere auf Vorfeld
− geringe Anforderungen im „Nose-in & Push-out“ Konzept
82
Sicherheitsmarkierung
Erforderlich auf befestigten Vorfeldern je nach Konfiguration der
Abstellpositionen und Einrichtungen
▪ Definition der Bereiche zur Nutzung durch Bodenfahrzeuge,
Service Equipment, Passagiere etc., um eine sichere Trennung
von Lfz und übrigen Verkehren zu gewährleisten
83
Stellplatzmarkierung
Erforderlich zur Markierung der Parkpositionen auf befestigten Vorfeldern und auf
Enteisungseinrichtungen
▪ Zweck:
− Sicheres Manövrieren des Lfz auf der Abstellposition
− Präzises Positionieren des Lfz auf der Abstellposition
84
Visual docking guidance systems (I)
▪ Präzise Positionierung des Lfz auf der Abstellposition mit optischen Hilfen anstatt mit
Marshallern
▪ Insbesondere bei Nose-in-Abstellpositionen mit Fluggastbrücken erforderlich
▪ Kombinierte Anzeigetafel am Gate informiert den Piloten über
− die Entfernung bis zum endgültigen Haltepunkt (distance guiding)
− die Seitenabweichung (azimuth guiding)
− die Nummer der Parkposition und geografischen Koordinaten der Parkposition
85
Visual Parking and Docking Guidance System
Zweck & Arten von VPDGS
Exakte Positionierung von Lfz wegen
− Einhaltung der vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu anderen Lfz
− Besonderer (vorhandener) Einrichtungen zum Passagier Boarding/De-Boarding
vom Lfz zum Terminal Gebäude
− stationärer (vorhandener) Serviceeinrichtungen (z.B. Betankungssystem,
Bodenstromnetz, Druckluftversorgung etc.)
▪ Optische Vorfeldleitsysteme (Apron Visual Guidance Systems):
− Apron Visual Parking Guidance System - Markierung und Befeuerung für
Terminals ohne Fluggastbrücken
− Apron Visual Docking Guidance System - Führungssystem für Terminals mit
Fluggastbrücken → A-VDGS
Quelle: ICAO - Doc 9157 Part 4, Chapter 12, 2004
Q
86
Starrer Belag (rigid pavement)
− Der Fahrbahnzustandsindex (PCI) wird zur Bewertung von Flugplatzbelägen aus Beton als Maß für die
strukturelle Integrität der Fahrbahn und den Betriebszustand der Oberfläche verwendet.
− auf Grundlage von Belastungstypen, -schweregraden und -dichten berechnet, die bei
Fahrbahnuntersuchungen ermittelt werden
87
Flexibler Belag (flexible pavement)
Für flexible Fahrbahnen werden die Bodenanforderungen von Flugzeugfahrwerken über die CBRMethode
(California Bearing Ratio) für jede Kategorie der Unterbautragfähigkeit bestimmt.
− Verwendung von Boussinesq-Lösung für Spannungen und Verschiebungen in einem homogenen,
isotropen elastischen Halbraum
88
ACN-PCN
▪ Dient nicht zur Bemessung der Beläge, sondern zur Herstellung
von Vergleichswerten zwischen der Tragfähigkeit der Beläge von
Flugbetriebsflächen und der Belastung durch die Lfz
▪ Umrechnung der Lasten des Lfz in eine einheitliche,
vergleichbare Einzellast unter folgenden Bedingungen
− vorgegebener Lfz Reifendruck
− vorgegebene Lfz Schwerpunktlage
▪ Ein Lfz mit einer ACN gleich oder kleiner als die vorhandene PCN
darf auf der Flugbetriebsflächen operieren, sofern es den
zulässigen Reifendruck und Gesamtgewicht des spezifischen LfzTyps
einhält.
Q
89
ACR-PCR
Wenn ACR ≤ PCR, kann das Flugzeug auf der Fahrbahn ohne Einschränkung operieren
− Wenn ACR > PCR, kann das Luftfahrzeug ausgeschlossen werden oder nur der Betrieb mit
Gewichts- und/oder Frequenzbeschränkungen erlaubt werden
90
Terminal Area
Der Terminalbereich ist die Hauptschnittstelle zwischen
Flugfeld (Luftseite) und dem Rest des Flughafens
Schnittstelle zwischen an den Flughafen anschließenden Verkehrsträgern und Lfz
− Abfertigung von Originär-, Ziel- oder Transfer-Passagieren
− Passagier- und Gepäckbeförderung
91
Passagierbezogene Designanforderungen
Bequemlichkeit, Komfort und persönliche Anforderungen
− effektive Passagierorientierung durch präzise, übergreifende und eindeutige
Beschilderung
− erfolgreiche Trennung der Passagierströme (ankommende/abfliegende
Passagiere) im Terminal sowie im Vorfahrtbereich
− erleichterter Zugang zu öffentlichen und dienstlichen Parkanlagen, Autovermietungen,
Folge- und Non-Aviation Einrichtungen
Q
92
Airline-bezogene Designanforderungen
Aufnahmemöglichkeit existierender/zukünftiger Lfz Flotten mit maximaler Betriebseffizienz
− hoher Durchsatz der Passagier-/Gepäckabfertigung und -beförderung (direkt und effizient) für alle
Passagiertypen (inländisch/international, Originär/Ziel/Transfer)
− kostengünstige, effiziente & effektive Sicherheitsprozesse
− energieeinsparende Einrichtungen
93
Flughafenmanagement-bezogene
Designanforderungen
− Instandhaltungsmöglichkeit aller existierenden
Einrichtungen (Terminalbetrieb, landseitige
Anbindung, SLBS, Folgeeinrichtungen) während aller
Bauphasen
− Maximierung der Einnahmen aus
Konzessionseinrichtungen (Non Aviation)
− Einrichtungen mit minimalen Instandhaltungs-
/Betriebskosten
94
Öffentlichkeitsbezogene Designanforderungen
− Förderung der Öffentlichkeitsbeteiligung
− architektonische Anpassung an existierende Bauelemente im gesamten Terminalbereich
− Koordination mit existierenden/geplanten Infrastrukturelementen der landseitigen Flughafenanbindung
(Straßennetz, ÖPNV-Netz etc.)
95
Schrittweise Entwicklung des Terminaldesigns
Zeit-, Raum- und Kostengesamtplanung (programming)
− Konzeptentwicklung (concept development)
− schematisches Design (schematic design)
− Designentwicklung (design development)
96
Entwicklung der Terminaleinrichtungen/-anlagen in Einklang mit
der Entwicklung der Luftseite
− effiziente und effektive Nutzung des Flugplatzareals
− Betriebsflexibilität und zukünftiger Expansionsbedarf
− Terminalintegration ins System der landseitigen Anbindung
− Kompatibilität mit existierenden/geplanten Flächennutzungsarten in
der Umgebung
97
Abhängigkeit der Gate-Größe von
− Lfz Größe
− Anforderungen an Lfz Manövrieren
− Anforderungen an Abfertigungsanlagen (servicing equipment)
− „Narrow-Body“ oder „Wide-Body“ Gates
− Stellplatzanordnung bzw. Abstellart (z.B. „Nose-in“)
▪ Abhängigkeit der Größe des Apron Gate System von
− Anzahl der Gates
− Größe der Gates
− zum Lfz Manövrieren im Gate-Bereich erforderliche Fläche
− Layout der Lfz Abstellfläche im Gate-Bereich
Quelle: adbesafegate.com
Q
98
Zentralisiertes Passagierabfertigungssystem
Alle Einrichtungen zur Passagierabfertigung in einem Gebäude angebracht
− Mehrere Einrichtungen zur gemeinsamen Nutzung durch mehrere GateAbstellpositionen
(economies of scale)
99
Dezentralisiertes Passagierabfertigungssystem
− Einrichtungen zur Passagierabfertigung in kleineren modularen Einheiten
angeordnet und organisiert
− Einrichtungen in einem oder mehreren Gebäuden mehrfach angeboten
− eine oder mehrere Gate Abstellpositionen um jede Einheit herum
angeordnet (zur Abfertigung der diese Gates benutzenden Passagiere)
100
Pier-/Fingerkonzept
* Lange Wege für Umsteiger
* Extra Einrichtungen für Airlines VIP in den Piers
* Ggf. extra Konzessionen für Geschäfte in den Piers
* Belastung des Zufahrtbereichs während Verkehrsspitzen
* Behinderung von Lfz Bewegungen aufgrund von
Sackgassen zwischen den Piers
* Frühere Check-in Zeiten
* Hohe Kapital-/Betriebs-/Wartungskosten für Gepäck-
/Passagiertransport-Systeme
* Potential für Fehlleitung von Gepäck
* Klare Anzeigesysteme für Passagiere erforderlich
* Schwer erreichbare Kapazität von über 55 Mio.
Passagier pro Jahr
* Hoher Landbedarf nach Erweiterung von Pier/Gate
Kapazitäten wegen erforderlicher doppelter Rollgassen
zwischen Piers mit Standplätzen über 10-12 Lfz
* Hoher % an Passagieren unter einem Dach
abgefertigt
* Kurze Anschlusszeiten zwischen Flügen
* Expansion der Piers ohne Veränderung des
Hauptabfertigungsgebäudes
* Zentralisierung von Personal der Airlines
und staatlicher Aufsicht
* Konzessionierung größerer Geschäftsfelder
durch Zentralisierung
* Einfache Anzeigesysteme für
Fluginformation
* Leichtere Überwachung von Passagieren
* Einfache Wege für Umsteigepassagiere
Vorteile
101
Linear-/Frontalkonzept
le Wege bei semi-zentralisierten Check-in
Einrichtungen
* Einfache Orientierung für Passagiere
* Einfache Konstruktion des Hauptterminals mit
relativ einfachen stufenweisen
Erweiterungsoptionen
* Separation von ankommenden und abfliegenden
Passagieren relativ einfach über zwei Ebenen
* Adäquate Länge der Zufahrt
* Erträgliche Check-in Zeiten erreichbar
* Kompaktes Gepäcktransport- und Sortiersystem
einsetzbar
* dezentralisierten Systemen Verdopplung der Abfertigungsund
Service-Einrichtungen notwendig
* Lange Wege für Umsteiger, wenn Gates an den
gegenüberliegenden Enden der Piers liegen
* Lange Wege bei zentraler Abfertigung möglich
* Hohe Kapital-/Betriebs-/Wartungskosten bei zentraler
Abfertigung
* Eigene Logistik für Transfer Gepäck, wenn durch
Gebäudegröße bedingt z.B. „remote drop-off points“
eingerichtet werden müssen
* Ggf. extra VIP-Einrichtungen in den Flugsteigen für die
Airlines
* Keine Bewältigung von Hub Verkehr mit über 15 Mio.
Passagieren pro Jahr (als Einzeleinrichtung)
Vorteile
102
Satellitenkonzept
II
Terminalkonzepte
Satellitenkonzept (II)
* Zentralisierung des Personals von Airlines und
Behörden
* Minimale Umsteigezeiten innerhalb eines Satelliten
* Variabilität in Expansionsmöglichkeiten sowohl des
Hauptgebäudes als auch der Satelliten
* Zentralisierung größerer konzessionierter Bereiche
* Relativ einfaches Fluginformationssystem
* Direkte Wege zwischen Abstellposition und SLB
durch lineare Satelliten
* Einfache Trennung zwischen ankommenden und
abfliegenden Passagieren
* Unterstützung von Passagierkontrollen
* Kurze Gehwege
* Anpassungsmöglichkeit zusätzlicher Satelliten an die
Anforderungen künftiger Lfz
Vorteile
* Hohe Kapital-/Betriebs-/Wartungskosten des
„Automated People Mover” Systems
* Hohe Kapital-/Betriebs-/Wartungskosten für
Gepäcktransport- und Sortiersysteme mit dem
Potential für Fehlleitung des Gepäcks
* Möglicherweise mehrere VIP Einrichtungen
erforderlich
* Sekundärkonzessionen für Geschäfte in den
Satelliten
* Vorfahrtsüberlastung bei hohem Anteil an Starts
von Direktflügen
* Eingeschränkte Expansionsmöglichkeit des
Hauptterminals
* Erhöhung der Minimalverbindungszeiten zwischen
verschieden Satelliten
* Frühe Check-in Zeiten und Gate-Schließungszeiten
103
Open Apron Konzept
Kompatibilität der Terminal-/Vorfeldgeometrie
mit neuen Großraum-Lfz
* Einfache Lfz-Manövrierbarkeit
* Vereinfachte Passagierwege/-orientierung
* Kurze Gehwege
* Einfache Erweiterung der Standplätze möglich
* Erhöhung der Lfz-Bewegungen ohne größere
Eingriffe in das Terminal-System möglich
* Einfachere, kleinere und effizientere
Terminalprozesse
* Als „Low-Cost“ Lösung vor Erweiterung der
Terminalpositionen dienen
* Sehr kleiner Prozentsatz an Positionen am Terminal
* Erhöhte Beladungs-/Entladungsprozesszeiten
* Sehr frühe „Gate-Closed” Zeiten
* Sehr eingeschränktes „Last-Minute-Boarding”
* Hohe Kapital-/Betriebs-/Wartungskosten für Busse
und Transporter
* Erhöhte Kontrolle der Transportfahrzeuge zur
Verhinderung von Zusammenstößen mit Lfz
* Zufahrtsüberlastung in Spitzenstunden
* Kosten durch erhöhte Anzahl an benötigten BodenKfz
* Erhöhung der Minimalverbindungszeit
* Zusatzpersonal für die Airlines erforderlich
* Erzeugung von Belastungsschwankungen an
staatlichen Kontrollpunkten
104
Compact Module Unit Konzept (
hwege vom Check-in zum Lfz
* Späte Check-in und Gate-Schließungszeiten
* Größere Längen bei der Vorfahrt verfügbar
* Kapitalinvestitionen in Einklang mit
Verkehrsnachfrage
* Der Verkehrsnachfrage nachgeführte
Konstruktion neuer Einheiten
* Keine Beeinträchtigung vorhandener betrieblicher
Abläufe der Airlines bei Konstruktion neuer
Einheiten
* Transportbänder für Passagiere nicht erforderlich
* Nur einfache Gepäckabfertigungssysteme
erforderlich
* Nur einfache Fluginformationsanzeigesysteme
innerhalb eines Terminals erforderlich
* Niedriger Prozentsatz an Terminalstandplätzen
* Schwierigkeiten hohe Passagierzahlen zu bewältigen
* Unflexible und nicht für größere Expansion
ausgelegte einzelne Terminaleinheiten
* Umfassende Wegfindungshilfen erforderlich um
Passagiere, Begleiter und Abholer zur gewünschten
Terminaleinheit zu führen
* Kompliziertes System für Passagier- und
Gepäcktransport zwischen den Terminaleinheiten
erforderlich
* Mehr Personal zum Betrieb der Mehrfachterminals
erforderlich
* Reduzierte Fähigkeit minimale Umsteigezeiten
anbieten zu können
* Mehr Haltestationen für Eisenbahnverkehre
* Komplexität der landseitigen Verkehrsanbindung
Vorteile
105
Vertikalverteilung
▪ Verteilung der Primärabfertigungsaktivitäten bzw. der Passagierströme (Ankunft/Abflug) auf
Ebenen
▪ Abhängigkeit der Anzahl der Ebenen von
− Passagiervolumen
− Verfügbarkeit von umgebenden Freiflächen für Expansion
− Verkehrstyp (inländischer, internationaler, Pendlerverkehr)
− Terminalflächenmasterplan
− ausgewähltem Horizontalverteilungskonzept
▪ Vertikalverteilungskonzepte
− 1 Ebene (single-level)
− 1 ½ Ebenen (one-and-a-half-level)
− 2 Ebenen (two-level)
106
Single-Level System (
▪ Merkmale
− Passagier-/Gepäckabfertigung auf Vorfeldebene
− Passagierzusatzleistungen & Administration auf zweiter Ebene
möglich
− Horizontale Trennung ankommender und abfliegender
Passagierströme
▪ Vorteile
− Vereinfachte Passagierorientierung
− Einfache Trennung der Passagierströme
− Genügend große Vorfahrtsfläche
− Einfache und kostengünstige Implementierung (Low Cost)
▪ Nachteile
− (Roll)Treppen zur Passagierführung zum Lfz (Boarding)
− Eingeschränkter oder kein Einsatz von Fluggastbrücken
− Geeignet für relativ niedrige Passagiervolumen / kleinere Flughäfen
107
One-and-a-half-Level System
Merkmale
− Vorfahrt auf einer Ebene
bzw. auf Vorfeldebene
(Ankunft/Abflug)
− Terminalgebäude mit 2
Ebenen
− Abfluglounges (Boarding
Gates) auf zweiter Ebene
108
Multilevel Systems
Zusätzliche Ebenen im Terminal in folgenden Fällen
− Ggf. 3. Ebene für int. Passagiere an int. Flughäfen
− Besondere Ebene für
− Passagiertransportsysteme zwischen Terminals
− Parkanlagen von mehreren Ebenen (multilevel parking)
− unterirdische Zugang zu Nahverkehrssystemen (S-/U-Bahn)
109
Einheitliche Standards nach IATA für die
Passagierabfertigung
− Common-Use Terminal Equipment (CUTE)
− Common-Use Passenger Processing Systems
(CUPPS)
− Common-Use Self-Service (CUSS)
110
Verkürzung Fußwege
Massenbeförderungssysteme (people conveyance systems)
− Rolltreppen (electrical escalators)
− Rollbänder (moving/power sidewalks)
− automatische Massenbeförderungsmittel (automated people movers)
▪ Ziele dieser Systeme
− Verringerung der Verbindungszeiten (connection time)
− Wechsel auf vertikaler Ebene (two-level terminal)
− Verringerung der aktuellen Fußweglängen für Passagiere
− Erhöhung der Servicequalität und der Flughafenattraktivität
− Erhöhung der beförderten Passagiervolumen pro Zeiteinheit
Q
111
Tragfläche
Erzeugung des erforderlichen Auftriebs (A)
▪ Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite der Tragfläche
− Entstehung von Wirbelschleppen
▪ Winglets
− Verringerung der Intensität der Wirbelschleppen
− Verringerung des Widerstandes beim Flug
− Kosteneinsparung
▪ Bewertung Aerodynamik mit Hilfe der Gleitzahl
− Verkehrsflugzeuge: 1/14 … 1/20
− Vergleichswert Segelflugzeug „Eta“: 1/70
112
Rumpf
Funktion des Rumpfes
− Unterbringung Nutzlast (Passagierflugzeug)
− Passagiere: Hauptdeck (Kabine)
− Fracht/Gepäck: Unterdeck
(Laderaum/Compartment)
− Integration von Triebwerken, Kraftstofftanks und
Fahrwerk je nach konstruktiver Auslegung
− Bindeglied für Tragflügel und Leitwerk
Cross-Sections Wide-Body Aircraft
Aufbau Flugzeugzelle
− Spant - formgebendes Bauteil senkrecht zur Flugzeuglängsachse
− Stringer - Profil zur Aufnahme von Kräften in Längsrichtung
− Außenhaut - äußere Kontur der Zelle
113
Steuerung
Querruder (Aileron)
− Drehung um Längsachse (Rollen)
▪ Höhenruder (Elevator)
− Drehung um Querachse (Nicken)
▪ Seitenruder (Rudder)
− Drehung um vertikale Achse bzw.
Hochachse (Gieren)
▪ Triebwerksleistung (Schub)
− Geschwindigkeit
114
Luftfahrzeuggewichte
Betriebsleergewicht (OEW)
− Zelle, Triebwerk, Standard-/Sonderausrüstung, Besatzung
▪ Max. „Null-Treibstoff Gewicht“ (MZFW)
− OEW + max. Nutzlast (Passagiere & Gepäck)
▪ Max. Abfluggewicht (MTOW)
− Maximal mögliches Gewicht beim Abflug
(Konstruktion & Fahrwerk)
− MZFW + max. Nutzlast + max. Treibstoffmasse > MTOW
▪ Max. Landegewicht (MLW)
− Maximal mögliches Gewicht bei der Landung
(Konstruktion & Fahrwerk)
− MLW < MTOW (Kerosin ablassen bei Notlandung kurz
nach Start)
115
Luftfahrzeug & Flughafenplanung
Flughafenplanung erfordert die Berücksichtigung der zu erwartenden Luftfahrzeugtypen
▪ Je nach Element des Flughafens auf Luft-/Landseite müssen unterschiedliche
Kriterien/Eigenschaften des Luftfahrzeuges betrachtet werden
116
Luftfahrzeugfamilie – Zweck
▪ Fluggesellschaften benötigen für den wirtschaftlichen Betrieb Luftfahrzeuge unterschiedlicher
Größe und Reichweite.
▪ Aus logistischen (Ersatzteile) und organisatorischen Gründen (Crew, Mechaniker) werden
Luftfahrzeuge vom gleichen Hersteller, inkl. Triebwerk bevorzugt.
Vorteile für den Hersteller
− gleiche Systemkomponenten für mehrere Modelle
− gleiche Fertigungseinrichtungen und flexibler Einsatz von
Mitarbeitern
▪ Vorteile für die Fluggesellschaften
− gleiche Type-Ratings und Schulungen für Cockpit und Kabinen
Crew (flexibler Personaleinsatz)
− gleiche Ersatzteile & Schulungen der Mitarbeiter bei Wartung
117
8Luftfahrzeugwartung – Standards & Häufigkeit (
Jahre 10 Jahre
S-Check
Jede Woche
Dauer: 2.5 – 5h
A-Check
Alle 350 – 650
Flugstunden
Dauer: 5 – 10h
B-Check
Alle 5 Monate
Dauer: 36 – 48 h
C-Check
Alle 15 – 18 Monate
Dauer: 36 – 48 h
D-Check
Alle 5 bis 10 Jahre
Dauer: Ca. 6 Wochen
118
Schadstoffemissionsquellen
Luftfahrzeugtriebwerke und Hilfsgasturbinen (APU)
− Luftseitiger Kfz-Verkehr (Vorfeld)
− Landseitiger Kfz-Verkehr
− Stationäre Quellen (z.B. Ground Service Equipment)
119
Umweltauswirkungen
Maßnahmen
▪ Änderungen im Entwurf/Konzept des Luftfahrzeuges
− Optimierung Luftfahrzeugentwurf und Triebwerkstechnik
− Alternative Antriebsarten
− z.B. Offene Rotoren (Propfan)
− Leichtbauweise
▪ Neue Treibstoffarten
− Biokerosin, Alkohol
− Brennstoffzellen-Antrieb/Wasserstoff
− Erdgas
− Synthetisches Kerosin (auf Basis von Biomasse)
▪ Juristische Maßnahmen
− z.B. Emissionshandel, Entgelte etc.
120
Fluglärm – Umströmungslärm (
Besonders hoher Anteil des Umströmungslärms wird durch die sogenannten Hochauftriebshilfen
erzeugt
− Vorflügel (Slat)
− (Lande-)klappen (Flap)
121
Fluglärm – An-/Abflugverfahren
▪ Low-Drag-Low-Power-Approach (z.B. FRA)
− Möglichst spätes Ausfahren von Landeklappen & Fahrwerk
− Geringer Triebwerksschub für Landung
▪ Continuous Descent Approach (CDA)
− Kein horizontaler Anflugteil im letzten Flugsegment
122
ICAO
Organisation der UN zur Planung des zivilen Luftverkehrs mit
über 188 Vertragsstaaten
▪ 1944 mit dem Chicagoer Abkommen gegründet
▪ Aufgaben
− Standardisierung und Sicherheit des Luftverkehrs
− Vorgaben zum Design von Infrastrukturen
− Zuteilung der sog. ICAO-Codes
− Nachhaltiges Wachstums im Luftverkehr
− Erarbeitung von Richtlinien (notwendig) und Empfehlungen
(wünschenswert)
− Regelung der internationalen Verkehrsrechte (Freiheiten der Luft)
123
IATA
Organisation der internationalen Luftverkehrsgesellschaften mit rund 250
Mitgliedern (84 % Pkm)
▪ Ziele
− Durchsetzung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehrs
zum Nutzen der Weltbevölkerung
− Verrechnung der Flugtickets (Organisation der Abrechnung der Flugtickets, die
von Reisebüros mit IATA-Lizenz ausgestellt werden) → IATA Clearing House
− Codes zur eindeutigen Abkürzung von Flughäfen (3-Letter Code)
124
ACI
▪ Internationale Vereinigung der Flughafenindustrie mit rund 590 Mitgliedern
▪ 5-Region-Aufteilung (Europa, Nordamerika, Lateinamerika, Asien/Pazifik, Afrika)
▪ Ziele
− Lobbyarbeit und Informationsaustausch
− Förderung der Zusammenarbeit der Flughäfen
− Erarbeitung von Studien, Veröffentlichungen und statistischem Material
− Enge Zusammenarbeit mit Behörden/Institutionen zur Harmonisierung rechtlicher/wirtschaftlicher
Rahmenbedingungen
− Schwerpunkte: Wirtschaftliche Belange, Umwelt, Prozesse
125
Eurocontrol
▪ Im Jahr 1960 mit Sitz in Brüssel gegründet
▪ Hauptziel: Errichtung eines nahtlosen pan-europäischen
Flugsicherungssystems (Single European Sky)
▪ Aufgaben
− Netzwerkmanagement
− Single European Sky (Forschungsprogramm SESAR)
− Koordination militärischer und ziviler Luftfahrt
− AIM: European AIS Database (EAD)
− Fluggebührenabrechnung
− Forschung und Entwicklung von Flugsicherungssystemen
126
EASA
2002 in Brüssel gegründet mit heutigem Sitz in Köln
▪ EU Flugsicherheitsbehörde der zivilen Luftfahrt
▪ Ziel: Förderung der höchstmöglichen gemeinsamen Sicherheits- und
Umweltstandards in der Zivilluftfahrt & Flugbetrieb so sicher wie möglich
zu gestalten
Aufgaben:
▪ Entwicklung des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts
▪ Erstellung technischer Regeln für den Luftverkehr
▪ Wahrnehmung der Sicherheitsaufsicht und Unterstützung der EU-Länder
▪ Musterzertifizierung von Luftfahrzeugen und Komponenten
▪ Zusammenarbeit mit internationalen Akteuren
127
Nationale Organisationen – BMDV (
▪ Bundesbehörden
− Bundesministerium für Digitales und Verkehr
− Luftfahrt-Bundesamt (LBA)
− Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)
− Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)
− Deutscher Wetterdienst (DWD)
▪ Landesbehörden
− Oberste Landesluftfahrtbehörden (Senate, Ministerien)
− Mittelbehörden (Regierungspräsidien, Bezirksregierungen, Luftämter)
128
Nationale Organisationen – Luftfahrtbundesamt
▪ Bundesoberbehörde für Zivilluftfahrt unter BMDV
▪ Zuständigkeiten
− Musterzulassungen (zusammen mit Europäischer Agentur für Flugsicherheit
(EASA))
− Genehmigungen von Luftfahrtunternehmen
− Erlaubniserteilung für Berufs-/Verkehrsflugzeugführer
− Abnahme von Prüfungen zur IFR Berechtigung
− Genehmigung/Überwachung von Herstellungs- und Instandhaltungsbetrieben
− Beschwerde- und Durchsetzungsstelle für Fluggastrechte
129
Nationale Organisationen – Deutsche Flugsicherung
▪ Am 1.1.1993 gegründet
▪ Hauptaufgabe: Flugsicherung insbesondere durch Kontrolle und
Lenkung des Luftverkehrs in der Luft und auf Flughäfen
▪ Wichtigste Aufgaben
− Flugverkehrsdienste
− Einrichtung/Unterhalt Flugsicherungsanlagen
− Planung und Erprobung von flugsicherungstechnischen Verfahren
− Ausbildung Flugsicherungspersonal
− Herausgabe Luftfahrthandbuch (Aeronautical Information Publication - AIP)
− Herausgabe Nachrichten für Luftfahrer (NfL)
130
Umsetzung von Single European Sky II / II+
− Programm der Europäischen Kommission zur Verbesserung des europäischen Luftraums
− Ziel: Verbesserte Zusammenarbeit und intensiverer Austausch zwischen den betroffenen Akteuren
131
Hub-and-spoke-Konzept
Hub-and-Spoke als Netzkonzept der FSNC (Full-Service-Nework-Carrier)
▪ Wettbewerb zwischen Airlines erfordert flächendeckende Netzstruktur im eigenen System
▪ Gezielte Anschlussoptimierung durch Bildung von Ankunft- und Abflugwellen
▪ Kanalisierung der Verkehrsströme über den Hub
▪ Hohe Auslastung durch Lokal- und Umsteigerverkehr
▪ Einsatz von großen Flugzeugen in hoher Frequenz
▪ Interkontinentalverkehr von Hub zu Hub
▪ Netzergebnis erhält Vorrang vor Streckenergebnis
132
Welche Konzepte im Luftverkehrsmarkt
Hub to Hub
Point to Point
Hub and spoke
133
Welche Allianzen gibt es?
Star Alliance
Skyteam
Oneworld alliance
134
Gründe für Bündnisse zwischen Fluggesellschaften:
Seamless Travel
− Optimierte Anschlüsse, Durchabfertigung am
Ausgangsflughafen, globales Streckennetz
▪ Durchtarifierung
▪ Zusammenlegung der Frequent Flyer Programme
− Meilensammeln bei allen Partnern, Lounge-Benutzung
▪ Kostensenkung durch
− gemeinsame Vertriebsorganisation
− gemeinsame Flugzeug-, Geräte- und Systembeschaffung
▪ Marktdominanz an wichtigen Standorten (Drehkreuzen)
135
Gleitende Stunde
Darstellungsform für die Abfolge von Verkehrsstärken über die Zeit (Nachfrage und
Verkehrsfluss)
▪ Die Bezugszeitintervalle für die Verkehrsstärken [Verkehrseinheiten / Zeit] „gleiten“, d.h. es
kommt zu einer zeitlichen Überschneidung
136
Wann Spitzenstunde ungünstig?
Anwendung des Verfahrens ungünstig bei Flughäfen mit stark schwankendem Aufkommen
(Saisontourismus, Messen usw.), die nicht an Kapazitätsgrenze operieren
137
Bei welchem Wert kann man von einer optimalen gleichmäßigen Verteilung der
Verkehrsnachfrage sprechen, bzw. wann ist der Anteil des typischen Spitzentages am
Gesamtpassagieraufkommen pro Jahr minimal?
L
Lösung: 1/365 = 0,00274
138
Typischer Spitzentag
30. Tag des Jahres nach Aufkommen
0
139
Flugplatzbezugscode1
Code-Zahl
1-4
Bezugsstartbahnlänge
determiniert:
Radius Schnellabrollweg
Geometrie Hindernisbegrenzungsflächen
139
Flugplatzbezugscode2
Code-Buchstabe
A bis F
Spannweite und Spurweite
Determiniert:
SLB-Breite
Abstände paralleler Bahnen
Schultern,Streifen,Wendeflächen
140
Wie setzt die ICAO den Zusammenhang zwischen dem Bahnabstand und dem Betriebabstand und dem Betrieb nach IFR fest?
15° tendieren Flugwege sonst 30° tendieren bei (915m Abstand)
141
Wie kann der SLB-Abstand verringert werden?
30 zu 150 Regel
142
Gleitpfad
Weiß zu hoch
− Weiß + rot idealer Gleitpfad
− Rot zu tief
143
Instrumentenlandesystem (ILS
Links vom Kurs,
zu hoch
Rechts vom
Kurs, zu tie
Auf dem Kurs,
zu hoch
144
Ground Based Augmentation System (GBAS)
Funktionsweise
− Bodenstation empfängt fehlerbehaftete Satellitensignale
− Bodenstation errechnet Korrekturwerte und sendet diese an Lfz
− An Bord des Lfz werden Korrekturwerte genutzt und Anflugkoordinaten berechnet
▪ Vorteile
− Bis zu 49 Landeverfahren mit einer Station
− Anpassung der Anflugwege
− Geringere Betriebskosten
− Mehr Sicherheit durch
− Stabilere Signale
− Erhöhte Genauigkeit
145
Kapazitätsermittlung
Simulationsuntersuchungen
− z.B. Simmod, Cast Aircraft
▪ Analytische Verfahren
− Warteschlangenmodelle
− Space-Time-Konzept
▪ Empirische Ermittlung
− Gilbo Diagramm
− Frequency/ Density Plo
146
Holding pattern
▪ Warteschleife
▪ Flugmanöver, um ein Flugzeug über einem festgelegten Punkt auf weitere Freigaben warten zu
lassen
▪ Wird häufig zur Staffelung des ankommenden Verkehrs an kontrollierten Flugplätzen genutzt
▪ Gründe für ein notwendiges Holding sind z. B.
▪ Zu hohes Verkehrsaufkommen
▪ Blockierte Landebahnen (anderes Flugzeug, Schneeräumung,..)
▪ schlechte Wetterverhältnisse
▪ Technische Probleme des Flugzeug
147
Turnaround
Als Turnaround (Umdrehzeit)
bezeichnet man in der Luftfahrt
den Zeitraum, in dem ein
Flugzeug am Boden ist und alle
Abfertigungstätigkeiten zur
Vorbereitung des Flugzeuges
zum Abflug durchgeführt werden
148
Kritischer Pfad
Eine Kette von Prozessen, die sich
gegenseitig bedingen und nur nacheinander
durchgeführt werden könne
149
Center of Gravity (CG)
Punktmodell des Flugzeugs – hier liegt der Massenschwerpunkt
150
Mean Aerodynamic Chord (MAC)
Zweidimensionales Tragflächenmodell
− Wirkung der Tragfläche zusammengefasst
− Nickmoment um Neutralpunkt
151
Load and Trim Sheet
Ladedokument zur Durchführung eines Verkehrsfluges
▪ Erstellung im Rahmen der Flugvorbereitung
▪ Kalkulation der aktuellen Lfz Massen, Darstellung der
Verteilung der Gesamtladung innerhalb des Lfz und
Ermittlung der Schwerpunktlage des Lfz
152
Nutzmassenreichweitendiagramm
Nutzlast über Reichweite auftragen
▪ Zwei Kurven: Nutzlast und Treibstoff
▪ Fläche zwischen Kurve und Achsen stellt
alle möglichen Kombinationen aus
Nutzlast, Treibstoff und Reichweite da
153
ACN-PCN-Methode
Die ACN-PCN-Methode wird zur Beschreibung des
Tragfähigkeitszustandes einer Flugbetriebsfläche verwendet
154
PCN: Pavement Classification Number
Dimensionslose Vergleichszahl, die die Grenztragfähigkeit des
Gesamtaufbaus einer Flugbetriebsfläche darstellt.
155
ACN: Aircraft Classification Number
− Dimensionslose Vergleichszahl, die die relative Einwirkung eines
Flugzeugs auf die Befestigung bei Vorhandensein einer
speziellen Untergrundkategorie beschreibt.
− Der Wert gibt dabei die Lastwirkung und nicht die Last selbst an.
156
ACN ≤ PCN
amit eine Flugbetriebsfläche uneingeschränkt von einem Luftfahrzeug genutzt werden kann,
muss gelte
157
Lineare Terminalkonzepte
+ Einfache Orientierung
+ Kurze Wege Quell-/ Zielverkehr
− Lange Wege für Transferpassagiere
− Begrenzte Terminalpositionen für Lfz
158
Pier-/ Fingerkonzept
+ Kurze Umsteigezeiten innerhalb des Piers
+ Kompakte Bauweise, einfach erweiterbar
− Belastung der Vorfahrt in Spitzenzeiten
− Kompliziertes Gepäcksystem
159
Satellitenkonzept
+ Kurze Umsteigezeiten innerhalb des Satelliten
+ Kompakte Bauweise, einfach erweiterbar
− Belastung der Vorfahrt in Spitzenzeiten
− Kompliziertes Gepäcksystem
160
Terminal mit Vorfeldparkpositionen
+ Kurze Wege im Terminal
+ Einfach erweiterbar
− Hohe Anzahl an Bodenverkehrsfahrzeugen
− Frühe Gateschließungszeiten
161
Empirische Verfahren
LoS - Ausmaße zur Bewertung der Servicequalität
− Auslastung
− Verspätung, Warteschlangenlänge und Abfertigungszeit
− Fußweglänge
162
Root Objekt
Das Root Objekt ist die Basis aller Objekte
und hat als einziges kein Parent
163
Functional Blocks
▪ Functional Blocks = Elemente hinter dem „sichtbaren“ Modell
▪ Ermöglichen das Einladen des Flugplans, der Personen und Objekte und ihrer Attribute in die
Simulation
→ z. B. Anzahl der Passagiere, Passagiertyp, Gehgeschwindigkeit, Gepäckstücke, Fareweller &
Meeter, etc.
▪ In Functional Blocks erfolgt die Erstellung/Bearbeitung einer „Jobliste“ für die Passagiere mit
den erforderlichen Abfertigungs- und Wegestationen
▪ Ohne Functional Blocks kann man zwar ein Modell aufbauen, aber in der Simulation würde
nichts passieren!
164
Person Flow Generator
Grün
→ Erzeugt einen Personenfluss
→ Beschränkte Attributzuweisung möglich
Verbunden mit Object Configurator
165
Object Configurator
Weiß
→ Ermöglicht das Erstellen einer „Jobliste“
für die Passagiere
Verbunden mit Person flow generator und Exit
166
Object Exit
Schwarz
→ Stellt das Verlassen einer Person oder
eines Gepäckstücks aus dem Terminalgebäude dar
Verbunden mit Exit Transition
167
Airport Database und Object Generator
Airport Database und Object Generator
→ Ermöglicht das Einlesen eines Flugplans
→ Erzeugt auf Basis des Flugplans Passagiere und
Gepäckstücke
→ Weist Passagieren und Gepäckstücken verschiedene
Attribute zu
» Gruppenzugehörigkeit der Passagiere
– Wie viele Mitglieder hat die Gruppe?
» Reisepass-Typ (EU/Non-EU)
» Anzahl und Art der Gepäckstücke je Passagier
» Zeitpunkt der Ankunft im Terminalgebäude vor
Abflugzeit
→ Erzeugt weitere Personentypen: Meeter & Fareweller
» Diese durchlaufen nicht den gesamten
Terminalprozess und besitzen eine andere Jobliste als
Passagiere
168
Transition
Optische Anpassung der
Wände ändert nichts daran,
dass Passagiere Wände nicht
überschreiten können –
Durchgang wird durch eigenes
Modellelement Transition
geschaffen
169
Lock states
Das Aktivieren von Lock States an einem Objekt (z.B. ein Raum) kann dessen Eigenschaften
(Aussehen etc.) fixieren
170
Room Entries, Exit Transitions, Transitions
Bilden räumliche Verbindungen für Personenfluss, z.B.
→ Eingänge/Ausgänge am Rand des Terminals
→ Durchgänge von einem Raum in einen anderen / durch Wände / etc.
Room entry mit transition verbunden für Raumübergang
171
Token
Der Weg der Passagiere im Terminal wird im Modell durch die Tokens gesteuert.
Jedes Element im Modell, das eine Abfertigungsstation darstellt, besitzt einen Token
→ tokBoardingPass am Check-in Schalter
→ tokSecurityControlled an der Sicherheitskontrolle
→ tokExit am Exit Transition
Alle erforderlichen Tokens und Rahmenbedingungen werden in der „Joblist“ eingestellt
▪ Die Joblist wird in einem Functional Block, dem Object Configurator, eingegeben
Eigenschaft des Token im Service Jobs Benefit Name angegeben
172
Usage Definition
Die Usage Definition eines Elements (z.B. Check-in Schalter) enthält Informationen, wie der
Prozess an diesem Element abläuft
→ Wer kann/muss an dieser Station den Prozess durchlaufen?
→ Prozessdauer?
→ Verändern sich nach dem Prozess Attribute, z.B. andere Farbe?
173
Simple Departure Circuit
Airport Database-Objekt Generator-Object Configurator-Exit
Flugplan einladen
Scheduled Time benötigt zwei
Spalten (Datum und Uhrzeit)
174
Joblist
Object Configurator → Edit Configuration Unit
→ tokBoardingPass
->tokBoardingpassControlled
→ tokSecurityControlled
Domenistic status
->tokPassportControlled
->tokGateLounge
->tokGateControlled
→ tokExit
175
Gemeinsame Warteschlange erstellen
→ Common Queue → Das Element „Gemeinsame Warteschlange“
→ Polyguide → Zur Erstellung der komplexen Form
→ Wände und Säulen → Zur Erstellung der Absperrung
Im Polyguide die Form für die gemeinsame Warteschlange festlegen
Vor Common Queue an passende
Position verschieben
Boarding Pass Control vor Beginn der gemeinsamen Warteschlange an
Sicherheitskontrolle einfügen
176
Commonwealth Queue
Common Queue einfügen (über Search View), sodass es den Zugang zur Sicherheitskontrolle
bildet
Common Queue jeweils mit Security Control verbinden
177
Auslastungsbedingter Schalterbetrieb
Steuerung der Sicherheitskontrolle
▪ Elemente der Sicherheitskontrolle mit Counter
Controller verbinden
178
Elemente mit Analyse-Funktion
▪ Ein Polygonal Analysis Object einfügen, um die Sicherheitskontrolle und gemeinsame
Warteschlange damit zu umschließen und zu analysieren
Linear Analysis Object zwischen Departure Areas einfügen
▪ Zwei Optionen des Logging
→ Nach Zeitintervallen („Interval Logging“)
» Z.B. 5-Minuten-Intervalle
» Bezieht sich auf Eigenschaften der Service Objekte
» Z.B. Wartezeit, Warteschlangenlänge, Betriebszustand (offen/geschlossen)
→ Nach abgefertigten Personen („Client Finished Logging“)
» = Personen, die im Bezug zu dem Objekt alle Zustände (Approaching/
Waiting/Processing/Finished) beendet haben
» Ermöglicht durch Bezug zu Personen die zusätzliche Erfassung passagierbezogener Daten
(Flugnummer, Airline, etc.)
179
Treshold Definitions
Analyse und Auswertung
180
Arrival Circuit
Object Configurator mit luftseitigem Eingang verbinden
▪ Unpacker der Belts mit Distributor-Anschlüssen verbinden
Info Counter mit Belt verbinden
181
