Flughafen 1 Flashcards
Flugplatzdefinition
„Flugplatz - Ein festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser (unter Einbeziehung von
Gebäuden, Anlagen, Ausrüstung), das ganz oder teilweise für Ankunft, Abflug und Bewegungen
von Luftfahrzeugen bestimmt ist.“
Flughafencode
3-Letter-Code bzw. Drei-Buchstabencode (IATA)
▪ Kombination von jeweils drei alphanumerischen
Zeichen zur Kennzeichnung int. Verkehrsflughäfen
▪ Vereinheitlichung der Abfertigungsschritte, die bei der
Passagier- und Frachtbeförderung in Betracht
kommen (enthält auch 2-Buchstaben-Codes für
Fluglinien und Flugzeugtypen)
▪ Anwendung der Flughafencodes z.B. bei
Gepäckkennzeichnung mit Code des Zielflughafens
Flughäfen §38 Begriffsbestimmungen und Einteilung
Flughäfen sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer Sicherung
durch einen Bauschutzbereich nach §12 des LuftVG bedürfen
Landeplätze §49 Begriffsbestimmung und Einteilung
Landeplätze sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer Sicherung
durch einen Bauschutzbereich nach §12 des LuftVG nicht bedürfen und nicht nur als Segelfluggelände
dienen.
Masterplandefinition
Steckt den Rahmen der künftigen Entwicklung eines Flugplatzes ab
▪ Eröffnet Möglichkeiten für Expansion in einer vernünftigen, nachhaltigen und wirtschaftlichen
Art
▪ Kann für existierende und neue Flugplätze aufgestellt werden
▪ Besteht aus Dokumenten, die regelmäßig (spätestens alle 5 Jahre) überprüft werden sollten
− Marktveränderung
− Veränderung operationeller Bedürfnisse
− Nicht vorhergesehene Änderungen im Flughafen- oder Flugliniengeschäft
Einschränkungsparameter
Bestimmung natürlicher und/ oder künstlicher Einschränkungen der Flugplatzentwicklung vor
Beginn der Masterplanung
Einschränkungen für die Bewegungszahlerhöhung
− Betriebliche Prozesse
− Fehlende/unvollkommene Infrastruktur
− Erreichung der Bedienungsqualitätsgrenzen einzelner Einrichtungen (LoS)
▪ Kosteneffizienz von Änderungen/Erweiterungen der Flugplatzeinrichtung
− Ausgaben sollten auf ihren geschäftlichen Nutzen überprüft werden.
− Wachstum sollte nicht um seiner selbst sondern gut begründet sein.
Planungshorizont
Frühere Langfristplanungen nicht länger als 20 Jahre
▪ IATA noch zu kurzsichtig
▪ Flugplatzbetreiber müssen die äußersten Kapazitätsgrenzen und Entwicklungsmöglichkeiten
finden
− Kapazitätsgrenzen (Sättigung)
− des S/L-Bahnsystems
− des Terminals
− der Abfertigungseinrichtungen
− landseitiger Zugänge zum Flugplatz
− Verfügbarkeit an Standplätzen
− Beschränkungen im Flugplatzumkreis
− Maximalkapazität (mit dem Vorfeld adäquat bedienbar)
Betriebseffizienz und –flexibilität
Erweiterung bestehender Anlagen statt Neubaus
− Vermeidung der Duplizierung von Anlagen/-teilen
▪ Flexibles Design neuer Anlagen
− variable Nutzung erleichternde Gebäudeauslegung
− Vorsehen von Erweiterungsmöglichkeiten
− modularer Aufbau zur Minimierung der Auswirkungen von Umbauaktivitäten auf die Verfahren der
Flugplatzbenutzer
▪ Bedürfnisse am Flughafen stationierter Airlines
− Ermöglichung von nur einer Basis (Vermeidung von Betriebskosten) bzw. multi-airport Systeme nur
bei ausreichendem Verkehrsvolumen (20-30 Mio. Pax pro Jahr)
− Regelmäßiger Planungsabgleich
Politische Randbedingungen
Manipulation der Marktbedingungen durch politische Interessen
− Beschränkung von Verkehrsarten
− Schließung bestehender Anlagen durch neue Flugplatzprojekte
▪ Angst lokaler Gruppen vor wirtschaftlichen Einbußen
▪ Angst der Anwohner vor Verlust an Lebensqualität (Umweltbedenken)
Finanzielle Randbedingungen
▪ Kostenkompensation durch die Vorteile
Kostenkompensation durch die Vorteile der verschiedenen Interessengruppen
− Kosten-Nutzen-Analysen
− Geschäftsmodel für Kostenrückgewinnung (Methode, Zeitskala)
▪ Bei Flugplatzverlegung auf neuem Standort
− Finanzierungshilfe durch Regierung
− Erschließungskosten
− Landkauf
− Landverkauf am alten Standort
Key Steps (I)
Vorplanung:
Luftverkehr/Nachfrage:
Ortsbegehung/Bestandsaufnahme:
Key Steps (II)
orlesung - Masterplan
Masterplanschritte ADRM 10th Edition
Key Steps (II)
▪ Analyse der Voraussetzungen:
− Prüfung der Kapazität von vorhandenen Einrichtungen in Bezug auf die aktuelle und die zukünftige
Nachfrage
− Bestimmung der Grundstücksgröße/-geometrie zur schrittweisen Erweiterung, die letztlich zur
finalen Entwicklungsstufe führt
− Festlegung von Nachfragegrenzwerten, die bei Überschreitung Erweiterungsmaßnahmen nötig
machen
− Priorisierung von Erweiterungs- oder Erneuerungsmaßnahmen
− Prüfung der Übereinstimmung mit Sicherheits- und Designstandards und empfohlenen Verfahren
(SARPs, z.B. ICAO Annex. 14)
− Verständnis der strategischen Geschäftserfordernisse sowie der funktionalen Anforderungen der
Luftfahrtbranche
− Überprüfung von (betrieblichen) Annahmen mit dem Ziel, künftige Nutzeranforderungen erfüllen zu
können
Key Steps (III)
n
Masterplanschritte ADRM 10th Edition
Key Steps (III)
▪ Strategische Entscheidungen – Identifikation der primären strategischen Einflussfaktoren,
einschließlich:
− Politik der Regierung in Bezug auf die Luftfahrt
− Umweltschutzauflagen, die für Airlines gelten
− Strategien und Einfluss von Homebase-Carriern
− Pläne der Luftfahrtallianzen sowie der Partnerairlines
− Modellkonzepte von Fluggesellschaften
− Frachtkonzepte
− Entwicklung der Flotten, neue Luftfahrzeugtypen und deren Auswirkungen auf die SLB, Rollwege,
Vorfelder und Gates
− Anforderungen der Hub-Akteure und -betreiber sowie deren Einfluss und Vorteile (entspricht
möglicherweise den Allianz-/Airlines-Partnerschaften)
− Positionierung des Flughafens gegenüber den konkurrierenden Flughäfen in der Umgebung (z.B.
Fokussierung auf Transferpassagiere oder auf Origin/Destination-Verkehre)
− Einzugsgebiet und Präsenz von Airlines mit bestimmten Konzepten
Key Steps (IV)
Entwicklung der Möglichkeiten/Flächenauswahl:
Ökologische Bewertung:
Entwicklungsprogramm:
Key Steps (V)
Finanzielle Beurteilung:
− Schätzung der Investitionskapitalkosten pro Jahr
− Finanzierung dieser Kosten festlegen
− Beurteilung der finanziellen Machbarkeit, inklusive möglicher Auswirkungen auf Flughafengebühren
− Änderung des Plans falls erforderlich (kontinuierliche Beratung)
− Entwicklung eines realistischen Finanzplanes
▪ Berichterstattung und Ergebnisse:
− Finalisierung und Veröffentlichung des geschriebenen Masterplans, inklusive Lageplänen,
Flächennutzungsplänen und Zeichnungen, die die zukünftige Entwicklung des Flughafens vermitteln
Typische Spitzenwerte
▪ Typische Spitzenwerte als Bemessungsgrundlagen für die Kapazität der Flughafenanlagen
▪ Bestimmung der(s) typischen Spitzenstunde/-tages
− Ordnung der Stunden/Tage eines Jahres in der Reihenfolge ihrer Verkehrsmengen
− Bezeichnung der(s) 30-höchsten Stunde/-tages (von den 8.760 Stunden bzw. 365 Tagen des
Jahres) als typische(r) Spitzenstunde/-tag des Jahres
− Die Verkehrsmenge der(s) typischen Spitzenstunde/-tages wird im Jahr 30-mal erreicht oder
überschritten.
▪ Zusammenhang zwischen typischem Spitzenwert & Jahresaufkommen auf Basis empirisch
ermittelter Werte der tatsächlich geflogenen Verkehrsmengen
Absolute Spitzenwerte
▪ Bezeichnung der Stunden/Tage des Jahres mit den größten Verkehrsmengen als absolute(r)
Spitzenstunde/-tag des Jahres
▪ Nur als statistische Information und nicht zur Bedarfsplanung zu benutzen
Prognostizierter typischer Spitzentag
▪ Der typische Spitzentag eines Planungsjahres
− basiert auf prognostizierten Werten;
− vereint den Spitzenwert für Passagier- & Flugaufkommen;
− soll die Strukturen des Planungsjahres linear abbilden.
▪ Anteil am Jahresflugaufkommen (im Gegensatz zum Passagieraufkommen) ist
unterschiedlich
− im Prognosenullfall - Betrieb im Grenzbereich der verfügbaren Kapazität, nicht abgedeckte
Nachfrage aber gleichmäßigere Auslastung;
− im Planungsfall - Gegenüberstellung eines der Nachfrage entsprechenden Angebotes.
Prognostizierte typische Spitzenstunde
Die typische Spitzenstunde eines Planungsjahres
− basiert auf prognostizierten Werten;
− vereint den Spitzenwert für Passagier- & Flugaufkommen;
− soll die Strukturen des Planungsjahres linear abbilden.
▪ Ihr Anteil am Jahresaufkommen
− ist deutlich größer als der Anteil der durchschnittlichen Stunde - sehr unterschiedliche
Verkehrsbelastungen der einzelnen Stunden über den Tag;
− ist etwas geringer im Prognosenullfall als im Planungsfall wegen Kapazitätsengpässe.
Koordinationseckwert (Airport Declared Capacity)
Festlegung des Koordinationseckwertes unterhalb der Kapazität des Teilsystems mit der
geringsten Kapazität, das die Gesamtkapazität bestimmt
▪ Puffer vorhalten
− um einen störungsfreien und pünktlichen Betrieb auch bei ungünstigen Randbedingungen zu
gewährleisten
− die Spitzen im Verkehrsverlauf ohne größere Übertragungseffekte zu bewältigen
▪ Einfluss des Koordinationseckwertes auf die Gesamtzahl der Jahresbewegungen -
potenzieller Anstieg des Jahresaufkommens mit Anstieg des Koordinationseckwertes
Planungsflugplan
▪ Der Planungsflugplan ist ein Instrument
− zur Veranschaulichung der zu erwartenden Verkehrsmengen sowie deren Strukturen in der Zukunft;
− zur Bestimmung verschiedener Bedarfsgrößen, die nicht rechnerisch aus Jahreswerten ermittelbar
sind.
▪ Muss gewährleisten, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen mit dem entsprechenden
Bewegungsaufkommen transportiert werden können.
▪ Wird anhand von folgenden Daten ermittelt:
− Flugplan für den typischen Spitzentag des Basisjahres;
− Luftverkehrsprognose.
Alle Flugbewegungen als koordiniert angenommen
▪ On-Block-Time als Maßstab zur Ermittlung der Bewegungen je Stunde
Was sind Masterpläne
▪ Ein Masterplan steckt den Rahmen der künftigen Entwicklung eines Flugplatzes ab.
▪ Masterpläne sind „lebende“ regelmäßig zu überprüfende Dokumente.
▪ Vor/ während der Masterplanung sind unterschiedliche Faktoren zu berücksichtigen
− Einschränkungen (politisch, finanziell, umweltbezogen)
− Planungshorizont
− Kapazitäts- und Betriebsparameter
− Existierende vs. neue Infrastruktur
▪ Die Masterplanung wird in 10 Schritten durchgeführt
Merkmale von Prognosen
▪ Basis zur Masterplanung
− Bestimmung des Spitzen-Verkehrsaufkommens für das Zieljahr des Masterplans
▪ Vorhersagen eines Ereignisses, Zustands oder einer Entwicklung
▪ Sammlung und Analyse von Daten zur Ermöglichung der Ableitung (quantitativer)
Zusammenhänge und Gesetzmäßigkeiten
− Verwendung abgeleiteter Zusammenhänge und Gesetzmäßigkeiten zum Aussagen über eine mögliche
künftige Entwicklung
− Mathematisch modellierte Abbildung der abgeleiteten Zusammenhänge und Gesetzmäßigkeiten
Ersteller und Nutzer
▪ Ersteller
− Luftverkehrsinstitutionen (ICAO, IATA, DLR etc.)
▪ Ersteller und Nutzer
− Airlines (Passagier / Cargo)
− Flughäfen
− Flugzeughersteller
− Flugsicherung
▪ Nutzer
− Behörden (Stakeholder / Regulator)
− Retailer und andere Dienstleister an Flughäfen
− Finanzdienstleister
−
Quelle: DLR - Flughafenwesen & Luftverkehr, 2012
Q
Kategorisierungsmerkmale
Ersteller/Nutzer Airlines Flughäfen Flugzeughersteller
Flugsicherung
Zeithorizont
der Prognose
(Jahre)
1 – 5 1 – 20 5 – 30 1 – 20
Größen
der Prognose
Pax
Pax-km
Pax / Lfz
Pax,
Lfz-Bewegungen
Pax-km
Pax / Lfz
Flüge
im Luftraum
Räumliche
Ausdehnung
regional
global lokal global national
regional
Öffentliche
Wahrnehmung gering hoch mäßig gering
Quelle: DLR - Flughaf
Ausgewählte LV-Prognosen
„Unlimited Skies“ Szenario
− Starker Anstieg der Nachfrage & erforderliche Bereitstellung ausreichender Infrastrukturkapazität
▪ „Regulatory Push & Pull“ Szenario
− Starker Anstieg der Nachfrage & erforderliche regulative Lösung von Umwelt- und Kapazitätsproblemen
▪ „Fractured World“ Szenario
− Anstieg der Nachfrage nur in der „befreundeten“ Weltregionen & profitable Reaktion der LV-Wirtschaft
▪ „Down to Earth“ Szenario
− Bevorzugung regionaler Kreisläufe und naher Reiseziele & LV-Bedeutungsverlust durch den geänderten
Lebensstil
Eigenschaften von Szenarien
▪ Szenarien sind hypothetisch und basieren auf einer Bandbreite von Annahmen.
▪ In einem Szenarien-Prozess werden mehrere alternative Szenarien erarbeitet.
▪ Szenarien sollten ganzheitlich sein und die Systemumgebung mit einbeziehen.
▪ Die einzelnen Scenario-Story-Lines müssen widerspruchsfrei (konsistent) sein.
Gleitende Mittelfristige Prognose
▪ Jährliche Überarbeitung jeweils im Winter
− Basisjahr [t-1]
− Zeithorizont der Prognose [t+4]
▪ kleine Revision im Sommer
− Aktuelle Entwicklungen
− Zeithorizont der Prognose [t+1]
▪ Model der Prognose
− 1. Trendanalysen relevanter Einzelmärkte
− 2. Ergänzende Einflussfaktoren
− 3. Abstimmung mit Expertenkreis (ADV, LH, DFS, Reiseveranstalter)
− 4. Aggregieren der DE Verkehrszahlen
Ausrichtung der S/L-Bahnen hauptsächlich anhand von
vorherrschender Windrichtung im Flughafenbereich
− Größe und Form der zur Flughafenentwicklung verfügbaren Landfläche
− Landflächennutzung und Luftraumrestriktionen in der
Flughafenumgebung
Kernpunkt des optimalen
Flughafenlageplans
Kurze Rollstrecken bzw. Rollzeiten
zwischen Terminal und Start-/Endpunkten
der S/L-Bahnen (zum Abstellen bzw.
Starten)
SLBS Grundkonfiguration
− Single Runways
− Parallel Runways
− Intersecting Runways
− Open-V Runways
Unabhängiger vs. abhängiger Mehrbahnsystembetrieb
▪ Unabhängiger Betrieb
− Start-Start, Landung-Start ab 760 m, mind. 15 Grad divergierende Flugwege
− Landung-Landung ab 1525 m (1035 m bei Nutzung eines Präzisionsradars PRM)
▪ Abhängiger Betrieb
− Gekreuzte Bahnen oder konvergierende Geometrie mit kreuzenden An-/ Abflugwegen,
Fehlanflugwegen
− Landungen: Parallelbahnen unter 1525 m Bahnabstand (unter 1035 m bei Nutzung eines
Präzisionsradars PRM)
− Start-Start sowie Landung-Start: Parallelbahnen unter 760 m Bahnabstand
Unabhängiger Mehrbahnsystembetrieb
Starts zu Landungen unabhängig - Verringerung oder Erweiterung des 760 m Abstands um 30
m je 150 m Schwellenversatz; jedoch nicht unter vorgegebenem Mindestabstand (300 m)
▪ Unabhängige Starts - nur bei mindestens 15 Grad divergierenden Abflugwegen
▪ Starts zu Landungen unabhängig - nur bei mindestens 30 Grad divergierenden Flugwegen
(Fehlanflug zum Abflug)
Mindestnutzbarkeitsfaktor zur SLBS Ausrichtung
▪ Gemäß ICAO Annex 14
− Anzahl und Ausrichtung der S/L-Bahnen eines Flughafens müssen einen Nutzbarkeitsfaktor der Bahnen
von mind. 95 % gewährleisten, d.h. in 95 % aller Tage eines Jahres
muss das SLBS für alle den Flughafen anfliegenden Flugzeuge nutzbar sein
dürfen keine Einschränkung aufgrund der Querwindkomponente vorliegen
▪ Das 95% Ziel entspricht einer „Nicht-Nutzbarkeit“ des Flughafens in 18 Tage/Jahr, was für große
Flughäfen kritisch/inakzeptabel ist und gelöst wird durch
− Einrichtung von S/L-Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung
− Festlegung eines höheren Wertes als 95%
„Windrose“ Methode
▪ Verwendung zuverlässiger Windverteilungs-Statistiken zur Berechnung des Nutzbarkeitsfaktors
− „Windrose“ Methode zur graphischen Zusammenfassung aller statistischen Winddaten
▪ Die Windrose besteht aus „Kästchen“, die
− aus den Schnittpunkten von konzentrischen Kreisen zur Windgeschwindigkeitsgruppierung und
strahlenförmigen Geraden zur Windrichtungskennzeichnung entstehen;
− dem prozentualen Anteil der Zeit entsprechen, in der der Wind aus einer konkreten Richtung und mit
einer konkreten Geschwindigkeit bläst,
▪ Es werden zur Ausrichtung des SLBS zwei Parallelen gezeichnet, welche den max. zulässigen
Querwind-Kreis tangieren.
Mindest-S/L-Bahnlänge
ystem I
SLBS Abmessung
Mindest-S/L-Bahnlänge
▪ Die Abmessungen von S/L-Bahnen ergeben sich aus den betrieblichen Anforderungen der
Flugzeuge, für die die Bahn ausgelegt wird (Bezugsflugzeug).
▪ Bei der Dimensionierung einer S/L-Bahn ist meist die Bezugsstartstrecke die maßgebende
Größe (i.d.R. länger als die entsprechende Bezugslandestrecke).
▪ Mindest-SB-Länge für den Start mit
− Zulässiger Starthöchstmasse (MTOW);
− in Meereshöhe (0 ft);
− unter den Bedingungen der intern. Normatmosphäre (INA/ISA);
− bei Windstille;
− 0% Neigung der S/L-Bahn
Tatsächlich erforderliche S/L-Bahnlänge
▪ Die für den Betrieb bestimmter Lfz-Muster tatsächlich erforderliche S/L-Bahnlänge ergibt sich
aus den Betriebseigenschaften der Flugzeuge unter Berücksichtigung der örtlichen
Bedingungen.
▪ Der Ausgangswert (Flugzeugbezugsstartbahnlänge) wird angepasst
− Höhenkorrektur - je 300 m über NN um 7% vergrößern
− Temperaturkorrektur - Ergebnis der Höhenkorrektur um 1% je 1°C über der Bezugstemperatur (=15°C)
vergrößern
− Neigungskorrektur - Ergebnis der Temperaturkorrektur im Verhältnis von 10% je 1% Bahnlängsneigung
vergrößern
Stoppbahnen
leicht befestigte / unbefestigte Flächen
− ähnliche Reibungskoeffizient wie die S/L-Bahn bei nassem
Wetter (Erhaltung der Griffigkeit beim Bremsvorgang)
− Aushaltung der Belastung der anhaltenden Flugzeuge zur
Vermeidung struktureller Beschädigungen
− so breit wie die befestigte Fläche der S/L-Bahn
− Verlängerung der Längsachse der S/L-Bahn
Quelle:
Freiflächen
unbefestigte, ebene, rechteckige Flächen
− ansteigendes Gefälle von max. 1,25 %
− höchstens halb so lang wie die befestigte Fläche
− min. Breite 150 m
− Verlängerung der SLB-Längsachse
− frei von Hindernissen
− Ermöglichung der Durchführung eines Teils des
Anfangssteilfluges bis zu einer bestimmten Höhe
− unter Aufsicht des Flughafens
Bahnlängen (I)
▪ TORA
− Take Off Run Available – Startlaufstrecke
▪ TODA
− Take Off Distance Available - Startstrecke (Runway+Clearway)
▪ ASDA
− Accelerate Stop Distance Available - Startabbruchstrecke (Runway+Stopway)
▪ LDA
− Landing Distance Available - Landestrecke
Bauschutzbereich (BSB) nach §12 LuftVG
− Er dient der Hindernisüberwachung für Flugplätze.
− Neben einer baurechtlichen Genehmigung bedarf es für Bauten in diesem Bereich zusätzlich einer
luftrechtlichen Genehmigung.
− Luftfahrtbehörde eines Landes entscheidet auf Grundlage einer Einschätzung durch die DFS
Hindernisbegrenzungsflächen (HBF) nach ICAO Annex 14
Veröffentlichung und Spezifizierung für DE in „Nachrichten für Luftfahrer“ (NfL) der Deutschen
Flugsicherung (DFS)
− Rechtsverbindlichkeit in DE nach §18b LuftVG
Randzone
− Die Randzone umgibt den Streifen und die RESA gleichmäßig und bildet ein Rechteck mit der Breite
von 600 m und der Länge der S/L-Bahn zuzüglich 2 x 900 m.
− Bei Bahnen, die nur zum Starten dienen, ist abweichend davon die Länge des Rechtecks gleich der
Länge der S-Bahn zuzüglich 150 m vor und 900 m hinter der Bahn.
Landesystemeinsatz
Gemäß ICAO Annex 14
− Anzahl und Richtung der Runways so, dass der Ausnutzungsgrad nicht weniger
als 95% beträgt
▪ D.h. die Benutzbarkeit des Flughafens ist auch bei schlechten
Sichtverhältnissen sicher zu stellen.
▪ Dazu müssen Landesysteme eingesetzt werden, z.B.
− Instrumenten-Landesystem (ILS)
− Mikrowellen-Landesystem (MLS)
− Satellitengestützte Landesysteme
Quelle: Horonjeff & McKelvey, 1994
Quelle:
Instrumenten-Landesystem (ILS) (I)
Die von ICAO standardisierte Funklandehilfe für den Präzisionsanflug
▪ Ziel: Dem Piloten auch bei schlechten Sichtverhältnissen eine genaue Anflugführung des
Luftfahrzeuges bis zum Aufsetzpunkt ermöglichen.
▪ Bestandteile (bodenseitig)
1. Landekurssender (Localizer - LOC)
− zur horizontalen Flugzeugführung
2. Gleitwegsender (Glide Path oder Glide Slope - GS)
− zur vertikalen Flugzeugführung
3. Zwei Einflugzeichensender (Outer/Middle Marker - O/MM)
− zur Abstandbestimmung zur Landebahnschwelle
Mikrowellen-Landesystem (MLS) (I)
– Start- und Landebahnsysteme II
Landesysteme
Mikrowellen-Landesystem (MLS) (I)
▪ Angestrebtes Standardnavigationssystem für Präzisionsanflüge
▪ Einführung als Nachfolgesystem des ILS war geplant
▪ Elektronische Markierung und Verfolgung des gewünschten Anflugweges im AntennenabstrahlSektor
mit hoher Genauigkeit (ähnlich dem ILS)
▪ Frequenzband zur Vermeidung der ILS-Handicaps
− Störanfälligkeit
− Fixierung auf einen einzigen Anflugweg
▪ Keine Koalition mit den Frequenzansprüchen der Rundfunkbetreiber des UKW-Bereichs
▪ Auch gekrümmte/segmentierte Anflugwege
▪ Geringerer Schutzbereich am Boden als ILS
Satellitennavigationssysteme (SNS) (I)
▪ Genaue Bestimmung der eigenen Position auf der Erdoberfläche und Höhe mit Einsatz von
− Satelliten, die hochgenaue Zeitsignale und Daten über ihre eigene Position aussenden
− geeigneten Empfängern an jedem Punkt der Erde
▪ Genauigkeit der Positionsbestimmung bis zu
wenigen Zentimeter genau (je nach Aufwand)
▪ Bestimmung des Abstands zum jeweiligen Satelliten
durch die Laufzeitmessung der Satellitensignale
▪ Vorteil der Satellitennavigation
− Genauigkeit unabhängig von Wetter und Tageszeit
− weltweit einheitliche Verfügbarkeit und Einfachheit
Q
▪ Gleichzeitig mindestens 4 Satelliten (Voraussetzung)
▪ Zum gleichzeitigen Empfang von 4 Satelliten überall auf der Welt insg. 24 Satelliten im Orbit, die
auf 3-6 gegeneinander versetzten Umlaufbahnen die Erde umkreisen
▪ „Global Navigation Satellite Systems“ (GNSS)
− USA: Global Positioning System (GPS)
− 21 Navigationssatelliten und 3 Reservesatelliten auf 6 Umlaufbahnen in 20.200 km Höhe
− RUS: GLONASS
− 24 Satelliten auf 3 Umlaufbahnen in 19.100 km Höhe
− EU: SNS GALILEO
− 30 Satelliten in etwa 24.000 km Höhe (seit 2011)
Vogelschlag – Aufgaben der VSB
▪ Innerhalb des Flughafengeländes (ausgewählt)
− Information der Flugsicherungsdienste über potentielles Vogelauftreten
− Beobachtung aller Vogelschlagverhütungsmaßnahmen
− Erarbeitung einer Vergrämungsrichtlinie
− unter Beratung durch den DAVVL, auf der Grundlage des Biotopgutachtens
und unter Berücksichtigung der Vogelschlagstatistik
− Dokumentation aller Beobachtungen und Aktivitäten zur
Vogelschlagverhütung und Vogelvergrämung
▪ Außerhalb des Flughafengeländes (ausgewählt)
− Unterstützung/Beratung der in diesem Raum ausschließlich verantwortlichen
Luftfahrtbehörde (LFB) durch Information aller Planungsträger ,Feststellung,
Beobachtung und Beurteilung aller relevanten landschaftlichen
Planungen/Entwicklungen und Dokumentation
− Erstellung von Karten über die Lage der problematischen Ökoflächen in
den Bereichen unterhalb der äußeren HBF und verlängerten Abflugflächen
Wildunfall – Aerodrome Wildlife Committee (AWC)
▪ Die Einrichtung eines Wildtier-Komitees ist für die Kommunikation,
Kooperation und Koordination des Wildtier-Managements erforderlich
▪ Aufgaben:
− Flächen möglichst unattraktiv für Tiere gestalten
− Graslänge regelmäßig anpassen
− Überprüfung der Zäune um das Flughafengelände
− Enge Zusammenarbeit mit dem Abfallmanagement
− Regelmäßige Kontrollfahrten
Systemleistung
Systemeffizienz durch die Eigenschaften des schwächsten Komponenten
beschränkt
Kapazität-Verspätung-Verhältnis
▪ Die Gewährleistung ausreichender Kapazität, die eine schwankende Nachfrage ohne
Verspätungen abdecken würde, würde zur Errichtung von Anlagen führen, die ökonomisch
schwer begründbar wären.
− Festsetzung eines vom Nutzer und Betreiber akzeptierten Verspätungsniveaus, das die
einzurichtenden Anlagen ausreichender Kapazität nicht überschreiten dürfen
▪ Kostenersparnisse aus Verspätungsverringerungen können Kapazitätserweiterungen/-
verbesserungen ökonomisch begründen.
Praktische Kapazität
− Maximale Anzahl der jeweiligen Einheiten, welche innerhalb eines gegebenen Zeitintervalls zu einem
vordefinierten/akzeptablen durchschnittlichen Verspätungsniveau transportiert werden
Sättigungs-/Höchstkapazität
Maximale Anzahl der jeweiligen Einheiten, welche innerhalb eines gegebenen Zeitintervalls unter der
Bedingung einer kontinuierlichen Leistungsnachfrage transportiert werden
SLB Anflugkapazität mit Positionsfehler (PF)
− Pufferzeiten werden zu Sicherstellung der Einhaltung der
Mindeststaffelungsabstände (MSA) vorgesehen.
− Pufferzeitgröße hängt vom gewählten Niveau der
Wahrscheinlichkeit der Nicht-Einhaltung der MSA ab
− Zufallsverteilung der Lfz-Position bzw. der Staffelungsabstände
− Bei Normalverteilung des PF, 50% Wahrscheinlichkeit der MSA
Nicht-Einhaltung
Pufferzeit in die MSA „einbauen“ zur Senkung der
Wahrscheinlichkeit
Staffelung (Separation) - Allgemein
tems
Kapazitätsparameter: Staffelungsabstände
Staffelung (Separation) - Allgemein
▪ Staffelung dient der Leitung/Lotsung von Lfz zur Sicherstellung ausreichender
Sicherheitsabstände zwischen nacheinander fliegenden Lfz
− Radarstaffelung
− Wirbelschleppenstaffelung
▪ Festsetzung Mindeststaffelungsabstände (aufgrund der Entstehung von Wirbelschleppen) in
Bezug auf folgende Gewichts-/Wirbelschleppenkategorien
− Light (L) - MTOW ≤ 7 t
− Medium (M) - 7 t < MTOW < 136 t
− Heavy (H) - MTOW ≥ 136 t
− Super (J) - derzeit nur für A380
Wirbelschleppen
▪ Zopfartige, gegenläufig drehende Luftverwirbelungen hinter fliegenden Lfz
▪ Intensität von folgenden Lfz-Merkmalen abhängig
− Geometrie (insb. der Tragflächen)
− Anstellwinkel
− Größe und Masse (je größer desto stärker)
− Lebensdauer von Wind und Atmosphäre beeinflusst
▪ Im Flughafenbereich Berücksichtigung der Abstände der Maschinen besonders beim
Landeanflug/Start
− Turbulenzen und Steuerungsprobleme durch Wirbelschleppen für nachfolgende Maschinen vermeiden
(insb. wenn das vorausfliegende Lfz verhältnismäßig sehr viel größer ist)
▪ Einfluss der Staffelung auf die Flughafenkapazität
▪ Einhaltung eines erhöhten Abstands, wenn ein schweres Lfz vor einem leichten Lfz herfliegt,
z.B.
− H-L mindestens 6 NM
− ungefähr gleich große Lfz mindestens 3 NM
− Ausnahme H-H, J-J mindestens 4 NM
▪ Schwere Unglücke als Folge mangelnder Staffelung
− Bei Nichteinhaltung der Staffelung (Piloten-/Lotsenfehler): Beinahe-Zusammenstöße bis hin zu
Zusammenprallen trotz des Einsatzes weiterer Sicherungssysteme (TCAS)
Planfeststellung
Bei der Planfeststellung sind die
von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange
einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu
berücksichtigen.
Vorbereitung – Antragstellung – Öffentlichkeitsbeteiligung – Entscheidung
Verkehrswiderstände
Zugangswiderstand
* Wartewiderstand
* Beförderungswiderstand
* Umsteigewiderstand
* Abgangswiderstand
* Kostenwiderstand
Planfeststellungsbeschluss
Raumnutzungsentscheidung und Anlagenzulassung
- Umfassende Gestaltung der Rechtsbeziehungen in Bezug auf den (baulich und
betrieblich erweiterten) Flughafen
- Konzentration aller behördlichen Zulassungsentscheidungen („Einer für alles“)
- Enteignungsrechtliche Vorwirkung
Komponenten gemäß ICAO Annex 14
Lfz-Abstellbereichs zur Verbindung der Rollbahnen mit den einzelnen LfzAbstellpositionen
− Schnellabrollweg = eine der SLB in spitzem Winkel erschlossene Rollbahn zum Einbiegen ins
Rollbahnsystem mit erhöhter Geschwindigkeit im Vergleich zu anderen Abrollwegen, dient der
Minimierung der SLB Belegungszeit
7 PuAFI - Vorlesung - Rollbahnen
Rollbahnsystem
Komponenten gemäß ICAO Annex 14
▪ Rollbahn = Weg auf der Flugplatzoberfläche zur
Rollverkehrsführung und Verbindung
verschiedener Flugplatzbereiche/-stellen
− Duale parallele Rollbahnen = zueinander parallel
angeordnete Rollbahnen, auf denen Lfz gegenläufig
rollen dürfen
− Vorfeldrollbahn = Rollbahn zum Durchrollen quer
über den Vorfeldbereich
Q
Funktion, Konfiguration und Anordnung (II)
▪ Rollbahnanzahl, -konfiguration und -anordnung
− Minimierung der Rollweiten bzw. Rollzeiten zwischen Vorfeldbereich und
SLBS Endpunkten (zum Abflug) sowie des Treibstoffverbrauchs (Emissionen)
▪ Rollbahngeometrie (SLB Kreuzungswinkel)
− Maximierung der Abrollgeschwindigkeit bzw. Minimierung der SLB
Belegungszeit
− Ermöglichung kürzerer Zeitstaffelung (z.B. Abflüge zwischen sequenziellen
Anflügen)
▪ Abhängigkeit der SLBS Kapazität von Belegungszeit bzw. Zeit bis zum
Verlassen der SLB (nach Landung) insb. in Spitzenstunden
(kontinuierlicher Rollverkehr)
Quelle: Horonjeff & McKelvey, 1994
Q
Rollführung: Operational Towing
Senkung des Treibstoffverbrauchs und Reduzierung von Emissionen am Boden durch
Flugzeugschleppen zu den SLB-Köpfen und Triebwerkstarten erst dort
Rollführung: Neue Technologie „Taxibot“
Schleppsteuerung durch Cockpitbesatzung
▪ Übertragung der Lenkbewegung des Flugzeug-Bugrades direkt auf Lenkräder des Schleppers
▪ Vorwärtsrollen durch Lösen der Flugzeugbremse
▪ Bremsen über Hauptfahrwerk des Flugzeuges
Schnellabrollwege
▪ Schräge statt senkrechte Kreuzung mit SLB ermöglicht höhere Abrollgeschwindigkeiten &
schnelleres Verlassen der SLB
Shoulder
Shoulder = Bereich, der den Übergang zwischen
befestigter und angrenzender Oberfläche umfasst
▪ Zweck:
− Vermeidung der Aufwirbelung von Steinen etc. durch
Triebwerke, die über den befestigten Taxiway
hinausragen, und dadurch das Lfz beschädigen
können
− Schutz vor Erosion auf der angrenzenden Fläche
− Bereich für das versehentliche Verlassen des
Taxiways durch das Fahrwerk
Taxiway Strip
▪ Taxiway Strip = Bereich, der ein Lfz auf dem Taxiway schützen
und Flugzeugschäden bei versehentlichen Verlassen des
Taxiways reduzieren soll (umfasst auch den Taxiway selbst)
▪ Jede Rollbahn, ausgenommen Rollgassen, sollte in einen
Taxiway Strip eingeschlossen sein.
▪ Der Taxiway Strip erstreckt sich symmetrisch auf beiden Seiten
der Taxiway-Mittellinie über seine Gesamtlänge so weit, dass
die Mindestabstände gemäß der ICAO eingehalten werden.
▪ Der Taxiway Strip soll frei von Objekten sein, die das Taxiing
gefährden können.
Optische Hilfen von Flugbetriebsflächen
Markierung (Markings)
▪ Beschilderung (Signs)
▪ Befeuerung (Lights)
Quelle: FLUG REVUE erklärt: Die Flughafenbefeuerung
Quelle:
Anweisungsbeschilderung
Roter Hintergrund und weiße Schrift
− Weiterrollen/-fahren nur nach Zulassung vom Tower möglich
Informationsbeschilderung
− Schwarzer Hintergrund, gelbe Schrift und ggf. gelber Rahmen (alleinstehende
Schilder)
− Informationsinhalt
− Standort (Location)
z.B. in Kombination mit Richtung
z.B. in Kombination mit SLB Bezeichnungsbeschilderung
− Zielort (Destination)
− Richtung (Direction)
Q
Follow the Greens
Individuelle automatische Befeuerung der Centerline von Taxiways
* Grüne Befeuerung vor dem Flugzeug, nach Vorbeifahrt des Flugzeugs erlischt sie
* Rote Stopp Lichter, wenn das Flugzeug anhalten soll
* Wird zum Beispiel am Flughafen London Heathrow eingesetzt
* Software bietet Überblick über rollende Flugzeuge auf dem Vorfeld und gibt Rollvorschläge
* Lotse gibt Anweisung „Follow the Greens“ an Piloten
* Vorteile
* Effiziente Routenvorschläge auf dem Vorfeld abhängig vom Verkehrsaufkommen
* Piloten können sich auf sichere Taxiing konzentrieren
* Entlastung für die Vorfeldlotsen
Elemente der Lfz-Verkehrskontrolle
Streckenkontrolle (Area Control)
− Anflugkontrolle (Approach Control)
− Flugplatzkontrolle (Tower Control)
Kontrollturm:
▪ Räumliche Unterbringung der Organisationseinheiten TWR und GND
− APPROACH i.d.R. räumlich davon getrennt
▪ Dimensionierung der einzelnen Arbeitsbereiche in Abhängigkeit von
− Verkehrsaufkommen
− Komplexität der Flughafeninfrastruktur
▪ Unterbringung der Flugsicherungstechnik
− außerhalb des Gebäudes (z.B. Radar)
− innerhalb des Gebäudes (z.B. Lotsenarbeitsplätze)
▪ Lichtsignalanlage zur Informationsgebung bei Ausfall der
Kommunikationsanlagen
Q
