BSP 118.3 Flashcards
Lors d’un feu de véhicule automobile à l’air libre, le risque réside en la présence combinée ou non des éléments suivants :
- réservoir d’hydrocarbure
- réservoir sous pression (gaz, pile, azote…)
- plancher de batteries
- huile et pneumatiques
- matières plastiques
- dispositifs pyrotechniques
- matières transportées
- bornes de charge
Règle des “4I” ?
- Identifier
- Inspecter
- Interdire
- Intervenir
La distribution électrique d’un transport ferroviaire se fait ?
- par ligne aérienne de contact ; pantographes ou perches (tramway ou train)
- au niveau du sol ; frotteurs (métro)
Lors d’un feu de transport ferroviaire le COS doit, avant l’extinction :
- abaisser le pantographe ou retirer le frotteurs : attaque par l’intérieur avec des moyens portatifs
- attendre la confirmation de coupure à distance de l’alimentation : attaque par l’extérieur possible ; eau ou mousse
Les opérations d’extinction d’aéronefs comprennent simultanément :
- l’attaque des feux d’hydrocarbures
- l’attaque des parties métalliques
- l’attaque des aménagements intérieurs
- l’attaque de feux de bâtiments voisins
Quels sont les principaux types de gaz utilisés dans les véhicules ?
- Gaz naturel véhicule (GNV) : méthane (CH4)
- Gaz de pétrole liquéfié (GPL) : propane/butane (50/50)
- Hydrogène (alimentation d’une pile)
Types de réservoir GPL, contenance, pression de remplissage ?
- torique
- cylindrique
30 à 150 litres
7 bars
Fonction de la polyvanne d’un véhicule GPL ?
- limiter le remplissage du réservoir
- limiter le débit de gaz en cas de rupture
- d’interdire le retour de gaz dans la canalisation de remplissage
- d’indiquer le niveau de gaz restant
À combien est tarée la soupape de sécurité d’un véhicule GPL ?
27 bars
Risques principaux liés aux accidents et aux feux de véhicule gaz ?
- fuite de gaz pouvant engendrer un VCE (vapour cloud explosion)
- torchère brutale et répétée
- explosion type BLEVE
Quels sont les effets du BLEVE ?
- projection d’éclats jusqu’à 100m
- flux thermique avec boule de feu de diamètre 30m pendant 3 sec
- supression ressentie jusqu’à 120m
Conduite à tenir pour un feu de véhicule identité GPL ou absence totale de renseignement ?
- Identifier : type de véhicule
- Inspecter : équipements, fuites …
- Interdire : périmètre de sécurité d’au moins 50m + interdire les matériels non ATEX
- Sauvetage : priorité sur tout
- Établissement/Attaque : sous ARI ; attaque 3/4 avant ; 1ere lance 250 l/min + établir une seconde lance ; poursuivre avec 2 lances en rabattant les flammes en jet droit puis achever l’extinction avec la 2eme lance tandis que la 1ere procéde au refroidissement du réservoir ; soupape limite le risque d’explosion mais torchère par à-coups successifs jusqu’à 5m ; si GNV, réservoir se vide en 2min sous forme de torchère ; ne pas souffler ces flammes
- Protection : contrôles explosimétriques
- Surveillance : poursuivre le refroidissement + CTHE
À quelle pression est stockée le GNV ?
200 bars
Combien y-a-t-il de réservoirs sur les véhicules GNV ?
1 à 9 (leur capacité et leur localisation varient en fonction du véhicule)
À quelle température fondent les fusibles des réservoirs des véhicules GNV ?
110 °C
Risques principaux liés aux accidents et aux feux de véhicules GNV sont relativement réduits en raison de ?
- le méthane se dilué très rapidement dans l’atmosphère (odorisé avec THT)
- bouteilles généralement placées en haut, hors d’atteinte directe des chocs
- les fusibles fondent rapidement
Rôle des SP sur un feu de véhicule GNV ?
- Même procédure que sur GPL
- Refroidissement et/ou protection impératif, que les bouteilles soient exposées ou non
- Jet diffusé d’attaque
Bus GNV : s’assurer de la coupure du contact + permanence générale RATP prévenue
Type de courant dans les véhicules électriques ?
- VL : continu, 400 V, batterie 250 kg
- Bus : continu, 750 V, batterie 600 kg
Densités et plages d’explosibilité
Butane : 2,07 ; LIE : 1,8 % ; LSE : 8,4 %
Propane : 1,52 ; LIE : 2,4 % ; LSE : 9,5 %
Méthane : 0,55 ; LIE : 6 % ; LSE : 16 %
Hydrogène : 0,07 ; LIE : 4,1 % ; LSE : 74,8 %
Batteries de traction
- Cadmium nickel : bus OREOS ; poudre ou eau +++
- Nickel métal hydrure : ancienne Prius, Citroën, Peugeot ; eau +++
- Lithium ion : immense majorité des véhicules électriques et hybrides ; eau +++
- Lithium métal polymère : véhicules groupe Bolloré ; extinction impossible, pas d’eau, combustion 20 min, laisser brûler, protéger, feu de classe D
- Nickel chlorure sodium : en cours d’étude
CAT en cas d’un feu de véhicule électrique non raccordé à sa station
- si possible, enlever les clefs
- mettre sur neutre ou point mort
- manœuvrer le frein à main
- manœuvrer le bouton de coupure d’urgence électrique (bus principalement)
- ne pas toucher la carcasse du véhicule
CAT générale en cas d’incendie à l’air libre d’un véhicule électrique ou hybride
- Identifier : type de véhicule, type de batterie
- Inspecter : véhicules en charge, supprimer l’alimentation
- Interdire : périmètre de sécurité de 50 mètres minimum, ne pas toucher le véhicule
- Intervenir : TDF/ARI ; intervention rapide et précoce : LDT obligatoire, 3/4 avant ; emballement de batterie : NIMH = extinction classique, Li-ION = éteindre les flammes claires et peu fumigènes avec eau +++, LMP : pas de projection d’eau sur la batterie ; thermos fusibles ou trappes = jet brisé pour les remplir ; pas d’évent ou de trappe = eau +++ en ciblant les orifices ; LMP avec batterie emballée = ne pas arroser, protéger l’environnement, attendre la fin de la combustion
Protection : immeubles, fermer les fenêtres, écoulements = NRBC
Dégarnissage/Déblai : néant
Surveillance : batterie de traction endommagée = réel risque, information à donner à la police.
Afin de pouvoir quitter les lieux, si la batterie n’a pas brûlé : vérifier l’absence de fumées blanches et épaisses et la stabilité de la température (intervalle de 20 minutes)
Cas contraire : Batterie Li-ION refroidira assez vite, LMP restera chaude plusieurs heures = ronde deux heures après (300°C considéré comme normal)
Véhicules hydrogène
- Combustion : Flamme peu visible, extrêmement chaude (environ 2000°C), peu radiante ; très faible densité = se diffuse rapidement et pas de création de nappe
- Usage préconisé durant toute la MGO de la CTHE et l’explosimètre
- Production de l’électricité via une pile à combustible (PAC) ne présentant pas de risque
- Réservoirs de 50/70 litres à 700 bars
Dispositifs de sécurité véhicules H2
- électrovannes de sécurité : fermeture des canalisations ; si fuite H2 détectée = permet la coupure d’arrivée de gaz
- valve H2 : se déclenche à 110°C ; création d’une torchère continue de 1 à 3 min en partie haute ou basse
CAT feu de véhicule H2
- Identifier : type de véhicule
- Inspecter : attentif au bruit ; CTHE tout au long de la MGO ; risques de brûlures
- Interdire : périmètre de sécurité à minima de 50 mètres, risque d’explosion (pas de matériel non ATEX)
- Intervenir : TDF/ARI ; deux moyens hydrauliques = refroidir le réservoir d’hydrogène si accessible en jet diffusé d’attaque et éteindre le feu d’habitacle pour diminuer le flux thermique sur le réservoir + batterie avec le second moyen
Si emballement = attaque massive à l’eau
Portes lances se protègent derrière des écrans
Déblai : sous ARI si nécessaire
Surveillance : refroidissement jusqu’au retour de la T° ambiante
Relevés de température
Généralités sur les stations charge hydrogène
4 unités :
- de stockage source basse pression (200 à 300 bar) : réservoirs ou tube “trailers”
- de compression (500 à 1000 bar)
- de gestion : “Utilités”
- de distribution avec borne de remplissage
Réparties en deux zones :
- Zone de distribution, accessible au public + SP
- Zone technique, périmètre clos et non accessible
Dispositifs de sécurité des stations de charge hydrogène
- Boutons d’arrêt d’urgence (BAU) : 3 par site = entrée, zone de distribution, intérieur zone technique. Mise à l’arrêt de toute l’installation
- Détecteurs gaz
- Détecteurs incendie
CAT selon la situation lors d’un feu dans une station de charge hydrogène
- Feu sur l’installation et/ou fuite enflammée : refroidissement des stockages + protection de l’environnement. Fuite H2 enflammée haute pression ne peut pas être éteinte.
- Fuite de H2 non enflammée : protection de l’environnement, établissement de moyens hydrauliques à titre préventif, attendre la fin de la vidange (plusieurs heures)
- Feu de véhicule en cours de remplissage et/ou camion en cours de livraison : protection de la station et mise en œuvre MGO feu de véhicule H2
CAT générale lors d’un feu de station de charge hydrogène
- Identifier : demande d’intervention du responsable de sécurité de l’installation (Air Liquide ou ENGIE/GN VERT) ; identifier le risque (court-circuit, fuite enflammée ou non, feu…)
- Inspecter : mise en sécurité en manœuvrant un BAU qui entraîne la fermeture de toutes les vannes sauf celle de stockage source (à manœuvrer quand cas de sauvetage) ; CTHE tout au long de la MGO ; contrôle à l’explosimètre permanent
- Interdire : matériel non ATEX en zone d’exclusion ; périmètre de sécurité 50 métres
- Sauvetage : accès zone technique interdit sauf en cas de sauvetage et après avoir actionné les 3 BAU
- Intervenir : moyens hydrauliques nécessaires = canaliser la flamme et refroidir le cadre et matériaux à proximité avec une seconde lance ; extinction des matières et matériaux en ignition
Déblai : sous ARI si nécessaire
Surveillance : relevés de température à CTHE
Les tunnels routiers se caractérisent par une grande diversité au niveau :
- du génie civil (monotubes/bitubes, unidirectionnels/bidirectionnels)
- de l’exploitation : centre d’exploitation et de surveillance (CES) ou poste de contrôle tunnels et trafic (PCTT)
- équipements de sécurité, IS, désenfumage, résistance au feu
- volume du trafic
Cinquantaine de tunnels de plus de 300 mètres secteur BSPP (60km de voies)
Typologie des feux
- VL à 600 °C : 250 °C à 50M, 150°C à 100M, 100°C à 250M ; combustion de 30 à 60 min ; 70 000 m3 de fumée
- PL à 900 °C : 600°C à 50M, 300°C à 100M, 200°C à 250M ; combustion de 70 min ; 380 000 m3 de fumée
- CC à 1300 °C : 700 °C à 50M, 400°C à 100M, 300 °C à 250M ; 90 min de combustion ; 1 600 000 m3 de fumée
Les principes fondamentaux d’une intervention dans un tunnel consistent à mener simultanément :
- les opérations de sauvetage et d’évacuation du public dans les véhicules et/ou le tunnel
- les opérations d’extinction en établissement les moyens hydrauliques les plus puissants sur les PI alimentés (lorsqu’ils existent)
Les principaux fondamentaux d’une intervention dans un tunnel sont complétés par :
- des reconnaissances dans l’ensemble de l’ouvrage
- prise en compte du public extrait
- maîtrise permanente des liaisons internes et externes
- contacte permanent avec le CES
Toutes les actions lors d’une intervention dans un tunnel sont menées en considérant en permanence :
- le tunnel comme zone d’exclusion
- la stabilité au feu de l’ouvrage au regard de la nature du sinistre : être en mesure de commander le retrait des intervenants et/ou reconnaissances ou évacuation du niveau supérieur
Engagement des premiers engins lors d’une intervention dans un tunnel
- 1er engin : AMONT, IS en amont ou par la voie qui correspond au sens de circulation présumé du sinistre
- MGO : guide les premières actions du COS, demande les renforts nécessaires et renseigne le commandement
- 2eme engin : SOUTIEN, reconnaissance du tube non sinistré
- 3eme engin : AVAL, IS en aval ou par le débouché du sens de circulation présumé du sinistre
- 1er OGC : accès principal
- Second OGC : CES, si absence de CES = accès principal
- MEA et VSAV : accès principal
- Autres engins : accès principal
Cas particulier :
Pour les tunnels bitubes et dans le cas où la localisation du sinistre ne correspond pas à l’adresse de départ mais se situe dans l’autre sens de circulation :
- rôles des engins AMONT et SOUTIEN inversés
- l’engin AVAL est redirigé par le COS
INTERFER
Toute intervention pour accident en gare ou station, feu de train ou de rame en espace clos (gare ou station), accident en inter-gare ou en inter-station ou feu en tunnel dans le réseau ferré implique d’appliquer le concept tactique INTERFER
Dispositions de sécurité lors d’une intervention INTERFER
- PG RATP, permanent des réseaux ferrés (PRF)
- CIL ou CIP
- le centre opérationnel de gestion de la circulation (COGC)
- PCC TRANSDEV sur le réseau ferré de l’aéroport Charles de Gaulle
- un poste central de sécurité incendie (PCSI) ou centre de surveillance ou local de gestion d’intervention (LGI) ou bureau de vente (billetterie) = plans, clefs pentocurvilignes ou poumared
- CS avec prises incendie tous les 100 mètres dans le tunnel
- GOL RATP
- téléphones de bout de quai
- rupteurs d’alarme
- prises pour généphones
- éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès des secours
- éclairage de sécurité et de jalonnement
- cheminements d’évacuation des passagers en tunnel
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :
- un problème technique avec émission de fumées voire de flammes
- le déraillement d’une voiture
- un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs
- un attentat
Dangers spécifiques lors d’une intervention INTERFER et limites d’intervention des SP
Dangers :
- risque de panique
- développement des fumées
Limites = la longueur des cheminements qui a des conséquences directes sur :
- le balisage
- les liaisons physiques et les communications
- l’établissement des moyens hydrauliques
- le rayon d’action du personnel
Les principes fondamentaux d’une intervention INTERFER en tunnel sont :
- mise en sécurité du réseau
- évacuation du public ou extraction des victimes
- maîtrise du désenfumage
- attaque précoce du sinistre
- reconnaissances simultanées de part et d’autre du sinistre
- coordination des moyens
- maîtrise permanente des liaisons internes et externes
Pour parvenir à respecter les principes fondamentaux d’une intervention INTERFER en tunnel, il est nécessaire d’appliquer une doctrine d’intervention spécifique qui permet de :
- systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention au moyen des éléments de reconnaissance
- dédoubler si possible les organes de commandement en : PCA = au plus près du sinistre activé par le chef de garde puis OGC (si OSG prend le COS) ; PCP = local disposant des moyens de communication (PCSI, centre de surveillance, billetterie…)
Principes d’engagement des moyens lors d’une intervention INTERFER en tunnel :
- l’envoi d’un détachement préconstitué permettant d’effectuer les premières étapes de la MGO
- des principes d’engagement pour chacun des premiers engins
- une structure de commandement avec le PCA et le PCP
Envoi des moyens pour intervention INTERFER, il faut distinguer 4 cas :
- L’intervention se situe en station/gare en espace clos ou à l’air libre : 1er module à la station ou gare concernée, le second en station, gare ou puits d’accès aval le plus proche
- L’intervention se situe entre 2 stations/gares en espace clos : 1er module en gare, station la plus proche. Le second en gare, station, puits d’accès encadrant le plus proche
- L’intervention se situe sur une ligne à l’air libre entre deux stations/gares : 1er module à l’adresse de l’intervention à l’accès pompier le plus proche. Le second est engagé à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche
- l’intervention se situe entre 2 gares dont l’une est hors secteur BSPP : 1er module à l’adresse de l’intervention ou accès pompier le plus proche. Le second à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche
Engagement des premiers engins lors d’une intervention INTERFER
Les deux premiers engins :
- alimentent les CS
- se rendent au PCSI ou LGI ou bureau de vente (sauf LGV) afin de prendre les renseignements
- prennent les premières mesures de mise en sécurité du réseau et appliquent la MGO
- réalisent le balisage non entravant
Le troisième engins-pompe :
- passe au PCSI et rejoint les premiers engins avec le matériel approprié
Le chef de garde CSTC :
- fait réaliser les premières mesures de la MGO
- demande des moyens de renforcement si nécessaire
- renseigne le commandement
- constitue l’embryon du PCA
- point de situation à l’OGC au PCSI ou PCP
Le VSAV :
- se rend au PCSI ou LGI et à disposition du COS
- prend en charge les premières victimes
- propose une zone de PRV/PMA
Le MEA :
- à disposition du COS
L’OGC :
- se rend à l’adresse principale
- levée de doute NRBC
Second module :
- se rend au second accès et mêmes actions
- l’OGC prend contact et coordonne son action avec le COS
Troisième OGC :
- réseau RATP : PG RATP
- réseau SNCF : COGC SNCF
Qu’est-ce-que la zone d’aérodrome (ZA) et la zone voisine d’aérodrome (ZVA) ?
ZA : définie par ses limites domaniales et ses prolongements dans ses aires d’approche finale, jusqu’à 1200 mètres. Emprise aéroportuaire elle-même et certains ouvrages urbains particuliers. 100% des moyens SSLIA engagés.
ZVA : zone extérieure à l’aérodrome dans laquelle l’action des moyens d’intervention aéroportuaires est prévue. 50% des moyens SSLIA engagés pour CDG et 100% pour LBG et ORLY.
Volume des moyens ZA BSPP
1er départ point zoulou ou à l’adresse :
- 1 GETARE
- 1 GMED BSPP
- renfort Cdt
Complément ZDI :
- plan rouge + 1 VPMA
- renfort habitation (sans eq. med.)
- 1 équipe NRBC
Volume des moyens ZVA BSPP
Idem que volume ZA BSPP + 1 groupe incendie en ZDI
Principes fondamentaux lors d’un accident d’aéronefs
- lutte contre le sinistre (reconnaissances, extraction des victimes, extinction)
- ramassage et transfére rapide vers PRV
- assurer la catégorisation et médicalisation au PMA
- sécuriser et sectoriser
Lors d’un accident d’aéronefs, l’engagement ordonné des secours vise à :
- déployer les moyens rapidement sur les lieux de l’accident
- mettre en place une structure de commandement adaptée
Cet engagement ordonné impose aux secours de transiter selon le schéma suivant :
- 1er départ au point Zoulou (zone côté piste) ou à l’adresse si en dehors
- moyens complémentaires en ZDI
Missions lors d’un accident d’aéronefs
- Extraction
- Extinction : massive avec des moyens mousse sur le foyer + tapis de mousse + couloir de survie et/ou évacuation (ouverture/moyens existants/mise en surpression)
- Ramassage
- PRV
- PRI
- PMA
- Poste de commandement
- Axes logistiques et les zones
- Messages radio
- SINUS
- Gestion des victimes
- Établissements des bilans
