azul tam Flashcards
Segmentos de decolagem/ Tem algum segmento Nulo?
Sim o terceiro segmento apresenta uma caracteristica de gradiante nulo, segmento nivelado em que a velocidade é aumentada em pelo menos 1,25 da VS
Os gradientes minimos de decolagem, baseados na perda de um motor na V1, são determinados pela FAR 25:
Primeiro segmento é iniciado a 35ft de altura com o inicio do recolhimento do trem e acaba com o recolhimento total do trem e no máximo a 400ft
2 motores = positivo / 3 motores = 0,3% / 4 motores 0,5%
:O segundo segmento inicia com o recolhimento total do trem e termina no mínimo a 400ft , 820ft (ICAO) segmento mais restritivo com maiores gradientes:
2 motores = 2,4% / 3 motores = 2,7% / 4 motores = 3,0%
Terceito segmento ele se inicia no mínimo a 400ft e termina com o recolhimento dos flaps, segmento nivelado em que é recolhido os flaps e aumentada a velocidade pelo menos 1,25VS e tem gradiente nulo
O quarto e ultimo segmento inicia com o recolhimento total dos flaps termina a no mínimo 1500ft ou livre de obstáculos, em MCT, tem um gradiente de
2 motores = 1,2% / 3 motores = 1,5% / 4 motores = 1,7%
Naturalmente, todos os valores acima são mínimos, se o avião não perder o motor crítico, o que acontece na maioria das vezes, subirá com velocidade e gradientes superiores a esses valores
- CDFA diferença para o procedimento convencional
AC 121-108 (advasory circular FAA); 8168 ICAO vol 1, sessão 5, 1.8.
É uma técnica para voar o segmento de aproximação final em um procedimento de não precisão com uma descida contínua. A tecnica é consistente com procedimentos de uma aproximação estabilizada e não tem nivelamento.
O cdfa começa em uma altitude/altura igual ou superior a o FAF e prossegue até aproximadamente 50ft acima da cabeceira ou ponto em que o flare deve começar para o tipo de aeronave em voo.
Trazendo benefícios com relação a tecnica habitual na execução da descida em procedimentos de não precisão, como: maior segurança, melhora na consiencia situacional e redução de carga de trabalho, melhor eficiencia de combustível diminuindo o tempo em baixa altitude, menor ruído pois miniminiza o tempo de voo nivelado em confgurações de alto empuxo dos motores.
Equipamento requerido, não tem um específico, pilotos podem aplicar o CDFA em procedimento NPAs, usando tecnicas básicas de pilotagem, FMS, e sistemas Rnav como também fixos DME, marcação cruzada, e distancias da pista por GPS.
Aplicável com VDA (vertical decent angle) publicado ou guia vertical barométrico (GS) no procedimento.
A depender do tipo do procedimento exemplo, Rnav com Lnav/Vnav são publicados com GS, já os Non Rvav NPAs ou RNAV só com LNAV são publicados com VDA, aeronaves com FMS modo Baro-VNAV ou WAAS geralmente fornecem o VDA ou GS publicado quando o procedimento é selecionado no database, acft com FPA (flight path angle) permitem que o piloto insira um angulo eletronico de descida com base no GS ou VDA publicado. Pilotos pilotando sem esses tipos de equipamentos devem calcular a taxa de descida necessária.
- VDP e cálculo
- VDP e cálculo
Visual decent point, empregado em procedimentos de não precisão, distancia do Vor expresso como 3x a MDH dividido por 1000, até esse ponto é garantido uma descida estabilizada com angulo de 3°, deve ser mantido a mda até o vdp não obtendo visual com a pista deve arremeter.
Acn/pcn?
IS ANAC 153.103 / DOC 9157 ICAO
MÉTODO CRIADO PARA ESTABELECER QUESITOS DE SEGURANÇA E RESISTENCIA DOS PAVIMENTOS, ACRFT COM MAIS DE 5700KG
ACN: ACRFT CLASSIFICATION NUMBER
FORNECIDA PELA FABRICANTE PARA VÁRIAS CONFIGURAÇÕES DE PESO, INDICA EFEITOS DO PESO DA ACFT SOBRE DETERMINADO PAVIMENTO.
PCN: PAVIMENT CLASSIFICATION NUMBER
INDICA A RESISTÊNCIA E CARACTERISTICAS DE DETERMINADO PAVIMENTO, PUBLICADO NO ROTAER
CÓDIGOS PODEM SER ACHADOS NA IS 153.103 ANAC
Runway incursion
QUALQUER OCORRÊNCIA EM AD ENVOLVENDO A PRESENÇA INCORRETA, SEM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA DE ACRFT, VEÍCULO, PESSOA, ANIMAL, ETC, NA ÁREA DESEGNADA PARA OPERAÇÃO DE POUSOS E DECOLAGENS.
Stop bar lights
(ICAO) Annex 14
Consiste em barras de parada iluminadas em vermelho nos pontos de espera, que fazem parte de medidas para a prevenção de incursões de pista, principlamente em operações com baixa visibilidade.
Obrigado em operações com menos de 350m de RVR, exeto se existirem auxílios e procedimento apropriados de prevenção de incursões segundo o anexo 14 icao, por exemplo, procedimentos com operação abaixo de 550m de rvr, uma acrft por vez na área de manobra e veiculos na área de manobra apenas minimo essencial.
Como a densidade e temp afeta a vmcg
sim, afeta, devido a vmcg estar ligada a questões de tração, logo a VMCG é maior nas baixas altitudes (maior densidade) e baixas temperaturas.
Quanto maior densidade maior tração e maior VMCG (densidade diretamente proporcional a tração)
Quanto menor temperatura maior tração e maior VMCG (temperatura inversamente proporcional a tração)
O CG tambem altera a VMCG, quanto mais a frente o cg, maior o braço de alavanca e menor a VMCG
Tudo sobre REA (VFR)
Rotas especiais de aeronaves, Evita interferência com os tráfegos IFR, estabelecendo limites verticais e percursos em corredors com referência visuais conforme MCA 96-2(manual de confecção de cartas de corredores visuais) ou ICA 96-1 (Cartas aeronáuticas)
As REA’s estão disponíveis na Circular de informação aeronáuticas AIC
Altitude mínima para voo VFR em rota diurno e noturno (e largura da rota que se considera pra garantir a separação)
AIP BRASIL GEN 1.7-5:
Mínimo de 1000ft para aérea não montanhosas e 2000ft para aérea montanhosas, acima do maior obstáculo existente em uma faixa de 5NM para cada lado da rota
Analisemos agora uma regra que se encontra no AIP parte GERN item 3.3 .5
…os vôos IFR fora das rotas ATS publicadas nas FIR Brasília e Curitiba não deverão ser realizados em níveis inferiores ao ll0. Nas demais FIR o nível mínimo será o FL 080, exceto na região localizada então entre a fronteira com a Venezuela (FIR Maquetia) onde o nível será o FL 130. Tal exigência será dispensada se o piloto declarar, no item 18 do plano de vôo, já ter voado VFR no nível e rota proposta,obedecido o acima prescrito, com o seguinte modelo “RMK/ já voado VMC.”
Velocidades IAS/CAS/EAS/TAS/GS/MACH
IAS = Indicada, É a leitura no velocímetro corrigida para os erros do instrumento.
CAS = Velocidade calibrada, obtida a partir da indicada, corrigida para erros de posição
EAS = Velocidade equivalente, é igual a calibrada, corrigida para a compressibilidade
TAS = Aerodinâmica ou Verdadeira, usada para calculos das forças aerodinâmicas e das velocidades em relação ao solo (tem indicação no computador dos avião modernos )
GS = Em relação ao solo, obtida somando a velocidade verdadeira com a componente de vento
MACH = relação entre a TAS e a velocidade do som, usada em altas velocidades/altitudes.
SIGMET (o que é e leitura completa)
Mensagem relativa a ocorrencia ou previsão de fenômenos meteorológicos, EM ROTA, que possam afetar a segurança das operações aéreas, e a evolução desses fenômenos.
EX.: SBCW SIGMET 3 VALID 171230/171630 SBCT CURITIBA FIR SEV TURB FCST FL250 NC=
Interpretação: SIGMET nº 3 válido para o dia 17 entre 1230UTC e 1630UTC emitido pelo CMV Curitiba prevendo turbulência severa no FL250 para a FIR Curitiba
Perguntou qual era o gradiente padrão de SID e como é determinado esse valor (3,3%)
Doc 8168 volume 1, sessão 3
Procedure desingt gradient PDG que é usado para identificar obstaculos na decolagem e especificar o gradiente mínimo para o procedimento. Exeto se publicado diferente.
O PDG
é baseado obstacle identification surface (OIS) que tem um gradiente minimio de 2.5% ou um gradiente determinado pelo obstáculo mais crítico e adiconado uma margem de 0.8% MOC (minimum obstacle clearence)
O gradiente de subida, que chamamos de PDG (Procedure Design Gradient) tem um valor mínimo PADRÃO de 3.3%. Isto é a soma de OIS - Obstacle Identification Surface (2.5%) + MOC - Minimum Obstacle Clearance (0.8%). Estes 0.8% funcionam como uma margem se segurança adicional.
Todas mea/ grid mora/ moca/ mra/mca/ mora / maa
Doc 8168 ICAO volume 1, CFR (code of federal regulations) part 95
Todos garintem uma separação de pelo menos de 1000ft sobre obstáculos;
Mea = minimum enroute altitude, sepração de obtáculos 1000ft e 2000ft (montanhoso) e garatia de recepção de sinais de auxilos e comunicações, em todo segmento, ou até 4nm do eixo da awy
Grid mora = garante separação de obstáculos 1000ft e 2000ft (montanhoso) no quadrante, em verde abaixo de 10000ft e marrom acima de 10000ft.’
Mra = minimum reception altitude, garante recepção de auxílios na marcação ou cruzamento de fixo, quando a a mra é maior que a mea em um fixo, uma mra é estabelecida, na qual uma interseção pode ser determinada.
Moca = minimum obstacle clerence altitude, aprentada com um “T”, garante seperação mínima de obtaculos, de 2000ft, 15000ft e 1000ft para, áreas com elevação maior que 5000ft, entre 3000ft e 5000ft e 3000ft respectivamente, garante cobertura de sinais de auxílios a navegação por até 22NM
Mora = minimum of route altitude, apresentada com “a” na carta, garante separação de 1000ft e 2000ft fora de aerovia em um raio de 10 NM do eixo da aerovia.
Maa = maximmum altitude, altitude máxima que garante recepção de sinais
*Combustível de contingência
É o combustível mínimo regularmentar requerido, para compensar situações de imprevisto, como atrasos demasiados, mudança inesteperado de meteorologia, desvios e mudanca de FL planejado etc, considera 10%(ou 5% caso autorizado pela agencia reguladora) da origem para o destino, ou em casos de redespacho, não pode ser menor que 5min voando a 1500 ft ISA, sobre o AD de destino.
Reserve, *Block fuel, *Fuel extra, Ballast fuel
reserve
Combustível minimo regularmentar para voar do destino até o alternado + o final reserve fuel (30min a 1500ft isa em velocidade de espera, sobre o alternado ou quando não requerido do AD destino)
Block fuel
Combustível abastecido com o avião parado, inclui trip fuel, taxi fuel, reserve fuel, contingencia e qualquer extra
*Fuel extra
Qualquer quantidade de combustivel adicionado, além do mínimo regularmentar.
*Ballast fuel
Combustível para fins de peso e balanceamento, não pode ser utilizado
