AZUL Flashcards
FUEL
BLOCK FUEL - Todo o combustível
TRIP FUEL - Break realease até o pouso
CONTIGENCY - Consumo adicional, desvios, minimo maior que 5% trip fuel ou 5 minutos espera 1500ft acima do destino
RESERVE FUEL - Fuel Alternado + Final Reserve
FINAL RESERVE - Fuel minimo para voar 30 minutos a 1500 ft sobre aerodromo destino ou alternado,
EXTRA FUEL - Adicionado por DOV ou CMD
BALLAST FUEL- Balanceamento da aeronave, CG, nao deve ser consumido
TANKERING FUEL - Combustivel extra fins economicos
AUTONOMIA
Voo VFR
- RBAC 91/135 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min
VOO IFR
- RBAC 91/135Dia: A+B+C+45 min.
- RBAC 121 – A+B+C+ 10%AB (ou 5% se homologado) + 30 minutos a
velocidade espera 1500 ft AGL IS
ALTITUDES
MEA MOCA MORA GRID MSA TAA
MEA – Minimum Em-route Altitude (Ref: ICAO DOC 8168)
Altitude para um segmento de rota que provê RECEPÇÃO adequada de
facilidades de NAVEGAÇÃO e COMUNICAÇÃO ATS, cumpre a estrutura do
espaço aéreo e separação de OBSTÁCULOS.
- Recepção Auxílios
- Comunicação ATC
- Obstáculos
- Conformidade com procedimentos do espaço aéreo
MOCA – Minimun Obstacle Clearance Altitude (Ref: ICAO DOC 8168)
Altitude mínima para um segmento de rota definido que provem separação de
obstáculos.
- Separação mínima de 1000 ft.
- Para terrenos montanhosos
Elevação maior que 5000 ft – Separação de 2000 ft.
Elevação 3000 – 5000ft – Separação de 1500 ft.
MORA – Minimum Off-Route Altitude
Altitude mínima fora de rota. Provêm separação de 1000ft com terreno, e 2000
ft para terreno montanhoso. Provêm tal separação em um raio de 10 nm em
torno da linha de rota.
GRID MORA
Provêm separação com terreno e estrutura humanas dentro da área definida.
Separação de 1000ft em área de elevação máxima de 5000ft, e separação de
2000ft em área de elevação 5001ft ou superior. É apresentado numa carta
como centenas de pés (ex: 56 = 5600 ft).
MSA – Minimum Sector Altitude
Altitude mínima que pode ser usada a qual vai prover separação mínima de
1000ft sobre todos os objetos numa área de um setor de um círculo de 25 nm
de raio, baseado em uma referência (aeroporto, auxílio)
TAA – Terminal Arrival Altitude
É a menor altitude que irá prover uma separação mínima de 1000ft sobre todos
os objetos de uma área de um circulo de 25 nm de raio, centrado no IAF ou IF.
O propósito da TAA é prover uma transição da fase de rota para uma
aproximação RNAV.
MENSAGEM DE POSIÇÃO Ref: ICA 100-37
É uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão
ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança de
tráfego aéreo. É exigida sobre:
- Ponto notificação compulsório
- Primeiros 30 minutos de voo, e depois em intervalos de 1 hora (rotas
não definidas por pontos de notificação compulsórios)
- Solicitação ATS
- Cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR
- Condição meteoro que exija SPECIAL AIREP
Conterá:
IDENTIFICAÇÃO AERONAVE
POSIÇÃO
HORA
NÍVEL OU ALTITUDE (cruzando ou autorizado)
PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA SOBREVOO
PRÓXIMO PONTO SIGNIFICATIVO
CMA: Corda Média Aerodinâmica / MAC: Mean Aerodynamic Chord
A corda de uma asa é a distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de
da mesma, medida paralelamente ao fluxo de ar sobre a asa. Em uma asa reta,
a corda pode ser medida ao longo de toda a envergadura da asa, pois a largura
é constante.
Numa asa enflechada, a largura da asa varia ao longo da envergadura da
mesma. Portanto, a largura “média” de corda é conhecida como Corda Média
Aerodinâmica (CMA), ou em inglês Mean Aerodynamic Chord (MAC).
O CG e seus limites são expressados em porcentagem da CMA (%MAC)
CG: Centro de Gravidade / Center of Gravity
O CG de um corpo é o ponto teórico em qual todo o peso daquele corpo é
assumido ser concentrado. Numa aeronave, é o ponto de equilíbrio se fosse
possível suspende-la a partir daquele ponto.
Limite definido pelo fabricante
O CG do peso básico (aeronave vazia) pode ser encontrado no AFM da
mesma.
Efeitos do CG na performance:
Combustível:
CG dianteiro: Maior consumo, maior velocidade stall, mais estavel
CG traseiro: Menor consumo, menor stall, menor arrasto, tail strike, early rotation, dificuldade recuperação parafuso
2 - O que é tuck under?
Velocidade aumenta, CP se desloca para o bordo de fuga da asa diminui o downwash , e a tendencia do nariz descer. Para evitar esse fenomeno temos o mach trim, que ajusta profundor reduzindo essa tendência essa tendência.
O que é Coffin Corner?
É o encotro do Stall de alta e baixa velocidade. Para sair desta situação basta voar e com o consumo de combustível e diminuição de peso é possível sair desta situação.
O que é drift down?
Manobra de descida executada em regime de MCT (Maximum Continuous Thrust)
quando há perda de motor onde o piloto deve descer para uma altitude que possibilite o motor
remanescente produzir tração suficiente para manter um voo nivelado.
A MCT (máxima contínua) é mantida e considerada a tração que vai gerar a melhor
razão L / D (sustentação / arrasto) sem prejudicar a vida útil do motor.
O que é a green dot?
É a velocidade indicada pelo avião como sendo a melhor velocidade de planeio (L/D
melhor razão entre sustentação e arrasto) em caso de execução de Driftdown - motor remanescente
em MCT e arrasto extra gerado pelo motor inoperante mais a deflexão dos comandos
Qual a diferença entre NET e GROSS flight path? DRIFTDOW
NET Driftdown Flightpath: trajetória mínima certificada que é usada por engenheiros e
despachantes de voo durante o planejamento dos voos. Garante que em qualquer ponto da rota, caso
ocorra a falha do motor crítico do avião, o piloto seja capaz de conduzi-lo ao longo de uma trajetória
que supere qualquer obstáculo durante a descida em pelo menos 2000ft. Ao nivelar, todo obstáculo
deve ser superado em pelo menos 1000ft.
GROSS Driftdown Flightpath: É a Net Driftdown Flightpath acrescida de uma margem de segurança que varia em função do número de motores.
1.1% superior a net
O que é Reclearance e quando é necessário?
Reclearance é uma técnica utilizada para voos de maiores distâncias e tempo. Primeiramente
devemos pensar na autonomia mínima regulamentar para voos de jatos, que é A->B +10% AB(ou 5%
caso a empresa mantenha programa de acompanhamento e nunca pode ser inferior a 5 min em
velocidade de espera a 1500 pés AGL) + B -> C + 30min. No caso de voos longos (long-haul), o valor
“10% ou 5% AB” seria muito alto, o que iria penalizar muito o voo, por vezes sendo necessário inclusive
tirar payload. É aí que entra o Reclearance. Se cria uma rota de voo até um ponto intermediário
(Reclearance Fix - RIF), próximo a um aeroporto intermediário. Então se tem uma navegação até este
ponto, e outra navegação daquele ponto até o destino. Se quando chegar neste ponto intermediário a
aeronave possuir o combustível mínimo para prosseguir, irá fazer isso. Caso não possua, irá alternar
para o aeródromo intermediário
Qual a diferença entre IAS, CAS, EAS e TAS
IAS é a velocidade indicada que os pilotos visualizam na cabine.
CAS é a IAS corrigida para erros de instrumento e de posição do mesmo. EAS é a CAS corrigida para erros de compressibilidade.
TAS é a EAS corrigida para erros de densidade
Quais são os pesos da aeronave e suas diferenças?
A aeronave sai de fábrica com o MEW - Manufacturer Empty Weight.
- Após a inserção dos itens que são solicitados pela companhia, os Standard Items - SI, temos o
BEW - Basic Empty Weight.O peso básico vazio é quando a aeronave está pronta somente
faltando os itens operacionais.
- Ao serem adicionados os Operational Items - OI, temos o BOW - Basic Operational Weight.
Que nada mais é do que a aeronave pronta sem payload e combustível.
- Ao adicionarmos o payload, teremos o ZFW - Zero Fuel Weight, que consiste na aeronave
completa somente sem combustível.
- Ao adicionarmos combustível, teremos o Ramp Weight. Ao realizarmos o táxi até a cabeceira,
gastamos uma parcela do combustível. Neste caso, teremos o Takeoff Weight - TW. Ao
decolarmos e cumprirmos a etapa, ao pousar teremos o Landing Weight - LW.
O que é MZFW?
É um número máximo para o Zero Fuel Weight. Ele é necessário para que em
determinada condição (tanques todos cheios e aeronave no seu peso máximo) a estrutura das
asas não seja comprometida devido ao momento gerado pela força de sustentação nesta
(bending moment)
O que provoca um CG dianteiro? E um CG traseiro?
CG a frente:
MAIOR , pista, vr, consumo, pista, vel stall, arrasto
MENOR autonomia, performance suviba
CG atras:
Maior instabilidade, cruise speed, dificulade de controlar recuperaçao de parafuso
Menor stall speed, vr.
10 - Qual o efeito da posição do CG na velocidade de estol?
CG dianteiro = Aumenta a velocidade de estol
CG traseiro = Diminui a velocidade de estol
O que é MAC?
Corda Média Aerodinâmica (Mean Aerodynamic Cord). É o resultado entre a divisão da área da asa pela envergadura desta. Usa-se uma porcentagem de MAC para informar a posição do CG nos cálculos de peso e balanceamento
- Qual a autonomia mínima requerida para a aeronave a jato no RBAC 121?
TAXI FUEL = (que inclui o consumo de combustível pelo APU)
TRIP FUEL = de A para B
ALTERNATE = de B para C
CONTINGENCY FUEL = 10% do TRIP, com a possibilidade de ser reduzido para 5% caso o operador
disponha de um programa de monitoramento, mas que de qualquer forma nunca poderá ser inferior a 5
min em velocidade de espera a 1500 pés AGL.
RESERVE FUEL: 30 minutos em velocidade de espera a 1500 pés AGL
EXTRA: adicional, determinado pelo comandante
** BC + 30 minutos = MFOD (Minimum Fuel over Destination)
** BLOCK FUEL = É o combustível total requerido para o voo e é a soma do combustível de Taxi, Rota
(TRIP FUEL), contingência, alternado, e a reserva final, além de alguma quantidade extra
Qual a autonomia mínima de turbohelice em RBAC 121?
Voos domésticos: A + B +C + 45 minutos
Voos internacionais: A + B + C + 90 minutos ou A + B + C + 15% ABC + 30 minutos (o que for menor)
O que é Vmcg? Quais fatores influenciam nessa velocidade?
É a velocidade para quando se perde um motor e ainda é possível manter controle da
aeronave em solo usando somente o rudder. Para ser validada a aeronave pode sair até 30ft do
eixo da pista. Ela varia conforme a tração. Ou seja, a densidade e temperatura da localidade
variam a tração. Portanto a Vmcg irá variar conforme a localidade. Quanto maior a tração,
MAIOR a Vmcg.
O que é Vmca?
Minimum control speed in the air – é a menor velocidade para controle da aeronave no ar. CG
traseiro, potência máx, peso máximo de decolagem. PERMITIDO DESVIO DE 20º DA PROA
INICIAL, PODENDO INCLINAR AS ASAS EM ATÉ 5º PARA MANTER O CONTROLE.
O que é V1? Qual a maior e a menor V1 possível?
Velocidade de decisão, decolar ou não;
É uma velocidade máxima e mínima. É usada como referência para continuar ou rejeitar a decolagem.
● Máxima: Máxima velocidade durante corrida de decolagem na qual o piloto conseguirá parar a
aeronave dentro da Accelerate and Stop Distance Available.
● Mínima: Mínima velocidade para em caso de falha de um motor na Vef, na qual o piloto
consegue em segurança continuar a decolagem e atingir a screenheight dentro da distância de
decolagem
A V1 então deverá ser apenas uma velocidade para Máxima e Mínima, portanto ela ficará assim:
V1(mcg) < V1 < VR ou Vmbe
O que é V2, VX e VY?
V2 - Takeoff Safety Speed. Velocidade atingida a 35ft sobre a pista. Considerando falha do
motor crítico na Vef, e permite que a aeronave cumpra o gradiente mínimo de subida. Permite
um ângulo máximo de bank de 30º
VX – Maximum angle of climb speed
A velocidade que resulta no melhor ângulo de subida é a velocidade em que ocorre a maior sobra de
tração produzida pela aeronave (comparando a tração produzida com o arrasto produzido).
TRAÇÃO X ARRASTO = MAIOR SOBRA DE TRAÇÃO
Será utilizada toda vez que quisermos atingir determinada altitude percorrendo a menor distância
possível para isso (superar obstáculos, nuvens, cumprir altitude restritiva de uma carta…)
VY – Maximum rate of climb speed
A Vy ocorre quando voamos na velocidade que gera o maior excesso de potência do avião ao
compararmos a curva de potência disponível com a potência necessária para manter o voo.
EXCESSO DE POTÊNCIA X POTÊNCIA DISPONÍVEL
Será utilizada quando precisamos atingir certa altitude no menor tempo possível (ex: controle solicita
subir o mais rápido possível até x ponto, x nível). Vy é sempre maior que a Vx.
O que são Vef, VMU, VR e Vloff?
Vef = É a velocidade conhecida por ser 1s antes da V1 ou 5kt antes. Velocidade em que
se assume que o motor crítico irá falhar.
VMU = (minimum unstick speed) - é a velocidade mínima para que o profundor
tenha força aerodinâmica para fazer a aeronave sair do solo com segurança e continuar
a decolagem, sem apresentar riscos.
Vr = Velocidade de rotação
Vloff = (lift off speed) - é a velocidade que permite que a aeronave decole sem
bater a cauda no solo. A Vlof não pode ser menor que 1.10 da Vmu (AEO - com todos
motores operando) ou 1.05 da Vmu (OEI - com um motor inoperante) e nem maior que
Vmax.tire (velocidade máxima dos pneus).
O que é TORA, TODA, ASDA, LDA, Clearway e Stopway?
TORA - Takeoff Run Available. É o comprimento de pista disponível para a decolagem considerando a
rolagem do avião até metade da distância voada entre o Liftoff e Screenheight de 35ft.
TODA - Takeoff Distance Available. Comprimento de pista disponível para decolagem considerando a
rolagem do avião mais a distância total voada entre Liftoff e Screenheight de 35ft.
ASDA - Accelerate and Stop Distance Available. Comprimento de pista disponível para acelerar o avião
até a V1, rejeitar a decolagem e parar dentro desta distância declarada.
LDA - Landing Distance Available. Comprimento da pista disponível para pouso.
Clearway: uma área além do final da pista de decolagem, com pelo menos 150 m (500 ft) de largura,
localizada centralmente em relação ao prolongamento da linha central da pista e sob o controle da
autoridade com jurisdição sobre o aeródromo. O clearway é expresso em termos de um plano que se
estende a partir do final da pista de decolagem, subindo com uma inclinação igual ou inferior a 1,25 %,
acima do qual não existe nenhuma obstrução fixa.
Stopway: Área retangular com largura não inferior à da pista, definida no terreno e situada no
prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada
à parada de aeronaves, capaz de suportar o avião durante a abortagem de uma decolagem sem causar
danos estruturais ao mesmo e destinada à desaceleração de aviões durante uma decolagem abortiva.
Uma clearway afeta qual das distâncias declaradas?
TORA e TODA
Uma stopway afeta qual das distâncias declaradas?
ASDA
Qual o efeito na V1 quando comparado uma stopway a uma clearway?
Quando uma pista possui stopway a aeronave terá maior ASDA, com isso terá mais tempo para desacelerar e parar a aeronave. Neste sentido podemos aumentar a V1 e consequentemente aumentar o peso a bordo se desejável. Já com a presença de clearway a aeronave poderá atingir a screenheight mais tardiamente. Neste sentido, podemos diminuir a V1, pois a aeronave em caso de perda de motor terá um grande comprimento de pista até
atingir a VR. Com essa mudança é possível inserir mais peso na aeronave.
O que é RESA?
Runway End Safety Area: Área de Segurança de Fim de Pista (área de escape). É uma área simétrica ao longo do prolongamento do eixo de uma pista e adjacente ao final da faixa de pista, construída com o objetivo primário de reduzir o risco de danos a uma aeronave que, eventualmente, tenha ultrapassado os limites físicos da pista durante o pouso ou nos casos de rejeição de uma
decolagem. A dimensão recomendada da RESA varia entre 120 e 300 metros, conforme o tipo de aeronave que opera em dado aeroporto.
Em caso de falha de motor na decolagem em uma pista molhada, quais serão os impactos?
V1 deve estar afastada da VR
Clearway não deve ser utilizada no cálculo
Screenheight 15ft
Para cálculos de performance, quando a pista está molhada não podemos levar em consideração a clearway, caso houver uma. Além disso, a screenheight diminui para 15ft. Isto ocorre pois a água na pista dificulta a parada da aeronave, consequentemente é necessário diminuir a V1 e afastá-la da VR. Portanto a aeronave irá demorar mais para atingir a VR
Quais as características de distância em uma decolagem normal com todos os motores?
Em uma decolagem com todos os motores a aeronave precisa atingir a screenheight e ainda possuir 15% de pista em frente. (Esses 15% são sobre a distância do brake release e do
momento em que atinge os 35ft)
Distância de pouso: Pista fatorada seca e molhada
Distância de Pouso Não Fatorada é a distância real de pouso numa pista seca e com slope zero, considerando que a aeronave cruza a cabeceira a 50 ft de altura com velocidade igual a
Vref. Durante a desaceleração é considerada a utilização máxima manual dos freios e automatic speed brakes (spoilers), mas não é utilizado crédito de reverso.
Pista Seca: Pista Fatorada x 1.67
Pista Molhada: Pista não Fatorada 1x1,92
A distância requerida para despacho em PISTA SECA (FATORADA) será : Distancia
NÃO FATORADA x 1.67
A distância requerida para despacho em PISTA MOLHADA (FATORADA) será :
Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 ou então : Distância NÃO FATORADA x 1.67 x 1.15
Quais são os segmentos de decolagem? Onde inicia e termina cada um?
PRIMEIRO SEGMENTO: Vloff, trem pouso recolhendo, v2, TOGA
SEGUNDO SEGMENTO: Trem Recolhido, flap decolagem, V2, mais restritivo
TERCEIRO SEGMENTO: 400ft, flap limpando, aceleração. Nesse segmento estaremos nivelando e executando os itens de memória do checklist, como reduzir a manete do motor afetado e cortar o combustível. A aeronave continuará a acelerar para V2+10 kt (ou conforme manual). Esse segmento termina quando terminamos de recolher
os flaps, e continuaremos nossa subida na Velocidade de Rota (Venr) ou Vfs, seguindo o check-list de acordo.
QUARTO SEGMENTO: flaps recolhido, subida ate a altura de segurança de 1.500 ft. Ao final desse segmento considera-se a decolagem terminada. A tripulação
manobrará de acordo com o procedimento de saída IFR, ou, caso visual, de acordo com a decisão de
retornar ao aeródromo ou seguir para uma pista próxima mais segura.
Quais são os gradientes de subida que a aeronave deve cumprir?
GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA: É o ângulo, expresso em porcentagem, que a
aeronave deverá manter a partir da decolagem para que seja obtida a altitude mínima de
segurança sobre os obstáculos durante o procedimento de saída. Caso não seja estabelecido
na carta, o gradiente mínimo de subida padrão (3,3%) deverá ser obedecido
Em caso de arremetida, qual gradiente a aeronave deve cumprir? E se caso não consiga, qual procedimento a ser realizado?
O gradiente de missed approach padrão é de 2.5%, no entanto em alguns casos a carta irá indicar um gradiente maior para a arremetida. Em caso de arremetida monomotor, não é obrigatório cumprir o perfil da arremetida, justamente por não ser capaz de cumprir este gradiente. Neste caso será realizado um procedimento de contingência, definido pela companhia.
O que significa assumir temperatura em uma decolagem?
Temperatura assumida (FLEX - airbus, ATM - boeing) é um método utilizado para
aumentar a vida útil de um motor, visionando uma economia ao longo do tempo. Através do
MCDU, o piloto insere o valor da temperatura assumida para ´enganar` o motor dizendo ao
FADEC que a temperatura externa corresponde ao valor inserido (está maior do que realmente
está). O fadec, entendendo tal informação, diminuirá a tração do motor na decolagem,
comparada ao valor que produziria com a temperatura real atual. Com isso, temos uma
economia de combustível além da extensão da vida útil do motor.
Não se deve usar em pista contaminada
Quais são os possíveis limitantes de performance para uma decolagem?
CLIMB =
OBSTACLE =
FIELD =
BRAKE ENERGY =
TIRE SPEED =
O que significa uma pista contaminada?
Consideramos que uma pista está contaminada quando:
25% de sua superfície estiver coberta por uma camada de água, slush, neve de pelo menos 3mm de espessura, ou então se tiver uma acumulação de neve ou gelo.
O que é PCN e ACN?
ACN/PCN é um método de classificação de pavimentos para operações de aeronaves
com carga igual ou superior a 5700kg.
PCN: Pavement Classification Number. Dado referente a classificação do pavimento do aeródromo,
inclui um número, que vai ser comparado com o ACN (aircraft classification number) e 4 letras. As letras
indicam:
1ª: piso rígido ou flexível
2º classificação do subleito
3º pressão máxima do pneu que vai operar ali
4º tipo de análise realizada, técnica ou experimental.
ACN: Aircraft classification number. É o número de classificação do avião que vai ser comparado
com o PCN para determinar se um avião pode operar em determinada pista ou não.
No Brasil é permitido que o peso de operação sobre o pavimento seja excedido em 5% para pavimentos rígidos e 10% para flexíveis, limitado a 5% das operações nos últimos 12 meses. RBAC
153.103.
Onde achar o PCN da pista e o ACN da aeronave?
PCN é encontrado nas informações do aeródromo no ROTAER. ACN é calculado de
acordo com dados de tabelas de valores referências de cada aeronave.
O PCN pode ser extrapolado em algum momento? Onde encontro essa informação?
O PCN pode ser excedido de forma eventual. A regra que diz quando essa exceção é aceita encontra-se no RBAC 153.103 -
5% para pavimentos rígidos
10% para pavimentos flexíveis
Qual a diferença entre De-Ice e Anti-Ice?
De-Ice são procedimentos e sistemas dos quais retiram o gelo de uma aeronave após a formação
deste. Já o anti-ice, são procedimentos ou sistemas que evitam a formação de gelo na aeronave.
Os sistemas Anti Ice são feitos para evitar a formação de gelo em pontos específicos, como sensores
utilizados na medição de velocidade e temperatura, cowl do motor e bordo de ataque das asas.
Os sistemas Anti ice do bordo de ataque das asas e estabilizador podem ser térmicos (aquecimento)
ou pneumáticos (que inflam – nesse caso é necessário aguardar a formação de uma determinada
quantidade de gelo para acionar o sistema). Em geral os sistemas de antigelo são acionados com uma
determinada temperatura associada com presença de umidade (nuvens, chuva, nevoeiro…).
Deicing – processo realizado em solo que consiste em um “banho” de uma substância que vai derreter
o gelo que está sobre a aeronave e prevenir a formação de nova camada de gelo por um certo tempo –
este tempo é o holdover time. Existem 4 substâncias que são utilizadas no degelo – Tipo 1, Tipo 2, Tipo
3 e Tipo 4. Eles têm funções e holdover times diferentes. Tipo 1 – Deicer – remove o gelo mas não
previne a formação. Tipo 2 – aplicado normalmente em 2 etapas, derrete o gelo e previne a formação.
Tipo 3- TURBO HÉLICE – deicer e anti ice. Tipo 4 – apenas anti-ice, é aplicado em conjunto com um
dos outros 3 tipos.
Holdover time tables: o piloto irá monitorar o tempo que se espera que a aeronave resista a formação
de gelo após a aplicação dos produtos com base em dados meteorológicos e fluido utilizado.
O que é ETOPS?
ETOPS – EXTENDED RANGE TWIN ENGINE OPERATIONS
Atualizado para EDTO (Extended Diversion Time Operations), ou Extended Operations, para abranger as aeronaves com mais de 2 motores.
IAC 3501 – ANAC
Certificação na qual permite com que a aeronave se afaste mais de 60 minutos de um aeródromo adequado em condição monomotora (one engine out).
Quais são os ETOPS possíveis?
Existem certificações ETOPS 60’, 120’, 180’, 240’, 330’. Quanto mais distante a certificação
permitir operar, maior será a frequência e os detalhes verificados durante manutenções, treinamentos
das tripulações, medidas preventivas da empresa, redundância/capacidade dos sistemas da aeronave,
etc. Já que não é avaliado apenas o fato de a aeronave conseguir manter um voo seguro afastado +60’
em condição de falha de motor, e sim com redundâncias suficientes em outros sistemas, considerando
falhas no sistema elétrico, degradação de automação, etc.
A ANAC considera o ETOPS “mínimo” como 75 minutos (RBAC121), ao invés dos 60’
utilizados pela ICAO.
Antes de ingressar numa região ETOPS, a tripulação deve verificar as condições
meteorológicas atuais e a previsão para as próximas horas no aeroporto de alternativa ETOPS. Tais
condições devem ser satisfatórias durante todo o período no qual a aeronave permanecerá na região
ETOPS + 1h além deste tempo. Caso não sejam satisfatórias, a aeronave não poderá ingressar na
região ETOPS.
One engine out + Wind Calm + Condições ISA
Definição de comprimento de pista:
De um ponto de vista teórico o comprimento de pista pode ser corrigido para fatores
externos como vento, slope, obstáculos, etc. Essas correções não precisam ser aplicadas manualmente
quando da realização dos cálculos de peso máximo de decolagem pois, tanto os gráficos dos AFM
como os softwares de performance, fazem as correções automaticamente.
A nomenclatura utilizada para as correções é:
● Comprimento físico ou real - é o comprimento de pista medido de uma cabeceira a outra, ou
seja, corresponde ao conceito de TORA apresentado anteriormente.
● Comprimento efetivo - é o comprimento físico corrigido para a existência de obstáculos na
trajetória de decolagem. Quanto mais alto e/ou mais próximos da pista estiverem os obstáculos,
menor o comprimento efetivo. Caso não existam obstáculos, o comprimento efetivo é igual ao
físico.
● Comprimento retificado - é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e slope. Para
decolagem, vento de proa e slope negativo (descida) fazem o comprimento retificado ser maior
do que o efetivo. Já vento de cauda e slope positivo (subida) fazem o comprimento retificado ser
menor que o efetivo
O que é o conceito PBN?
É um conceito de melhoria do espaço aéreo no âmbito da navegação. No entanto, envolve melhorias também de comunicação e vigilância. O PBN é um conceito, e tem como objetivo regulamentar, normatizar e organizar o método de navegação RNAV/RNP.
Procedimentos convencionais, inclusive os de precisão, não se encaixam no conceito PBN
Qual a diferença entre RNAV e RNP?
RNAV (Area Navigation) é um método de navegação. Este utiliza equipamentos a bordo da aeronave que permitem o voo em direções diversas, realizando rotas por meios distintos de somente sensores relativos a auxílios no solo (VOR, INERCIAL, GNSs)
RNP também é um método de navegação onde é necessário que se tenha um
monitoramento e alerta em relação a performance de navegação da aeronave. Os locais terão um valor de desvio em relação a posição da aeronave, ou seja, RNP 1, é preciso que a aeronave calcule sua posição dentro de um raio de 1 NM da posição ou curso em que deveria estar.
Qual documento que trata sobre questões RNP e RNAV
ICAO DOC 9613 / ANAC IS-91-001
Qual a diferença entre SBAS, GBAS e ABAS?
Inicialmente, os sistemas GPS/GNSS não foram concebidos para atender aos requisitos atuais da Aviação Civil. Por exemplo, se um satélite tiver um problema no relógio, o GPS/GNSS não é capaz de fornecer avisos em tempo real que o satélite não é usável. Atrasos ionosféricos e outros fenômenos naturais em grande altitude também podem introduzir erros de metros na
posição do avião. Estes e outros erros requerem uma correção em tempo real, especialmente durante aproximações com baixa visibilidade.
Atualmente a Aviação Civil requer um sistema que ofereça integridade, ou seja:
Garantia de que o sinal não está sendo corrompido e que os usuários serão avisados
quando houver questões que afetem a precisão da navegação.
Para solucionar esses problemas, diversos sistemas foram desenvolvidos. Eles foram chamados de “Augmentation” (“Aumentação”) e visam melhorar a integridade, a precisão, a confiabilidade e a disponibilidade do GPS/GNSS:
SBAS - Sistema de melhoria baseado em outro satélite. Os satélites enviam o sinal para torres no solo para checarem a sua posição exata. As antenas então enviam um sinal para o satélite SBAS que enviam para aeronave.
GBAS - Ground Based. Difere do SBAS pois as estações não enviam a posição corrigida para um satélite, mas sim para uma antena em solo, e essa envia a posição para a aeronave
ABAS - Aircraft Based. A própria aeronave através dos seus sistemas consegue verificar
a integridade do sistema e da qualidade da transmissão. Um
exemplo é o RAIM, que verifica a integridade do sistema, verifica a qualidade do sinal
dos satélites
Quais são as especificações para cada parte da navegação RNAV e RNP?
● RNP4 - Aplicação para rotas oceânicas
● RNP2 - Aplicação para rotas em continente
● RNP1 - Em áreas terminais
● RNP APCH - Precisão de 0.3, para procedimentos (final)
RNP AR APCH - Precisão de 0.5 a 0.1 (procedimento GNSS)
Qual a diferença entre RNP APCH e RNP AR APCH?
RNP APCH é a especificação dada para procedimentos para pouso utilizando o método RNP.
A precisão é de RNP 1.0 para os segmentos iniciais e RNP 0.3 para a final.
RNP AR, é uma especificação especial (Authorization Required). Este tipo de
procedimento possui uma precisão de 0.5 a 0.1 em todo ele. Além disso, é possível realizar RF (Radius to Fix) que são segmentos curvos nos procedimentos.
O que é RVSM?
Reduce Vertical Separation Minima
Redução da separação do espaco areo de 2000ft para 1000ft, nos niveis 290 até 410. Para voar no espaço aéreo RVSM é preciso ter:
Aprovação. O operador precisa ser aprovado, bem como aeronaves, e pilotos. É feita a solicitação de
autorização através da LOA - Letter of Authorization
MINIMOS
O operador precisa assegurar que a aeronave para operar em RVSM precisa ser
equipada com:
● Dois sistemas de medida de altitude independentes (dois altímetros)
● Um sistema de alerta de altitude
● Um sistema de manutenção automática de altitude
● Tripulação treinada para a operação
● Transponder
Em caso de turbulência severa, quando há uma mudança de altitude muito grande, onde
não é possível garantir uma separação de 1.000ft.
Apenas níveis ímpares com separação de 2000 pés entre eles e iniciando no FL290
terminando no FL410. Exemplo: 290, 310, 330, 350, 370, 390 e 410
Qual o procedimento de contingência no espaço RVSM?
Falha de comunicação: colocar 123.45 (ou 121.50) e tentar comunicação com outra aeronave.
Lembrar de colocar código 7600 no transponder.
Falha no sistema de navegação: se acontecer antes de entrar no espaço RVSM a regra é VOLTAR!!!
Se acontecer depois de entrar em espaço RVSM, o órgão ATC deve ser avisado e todos os meios disponíveis para identificar sua posição na rota devem ser utilizados.
Falha na altimetria: a diferença máxima de 200 pés entre os dois altímetros deve ser respeitada. Se for ultrapassado este limite, o órgão ATC deve ser informado, pois a aeronave estará na condição de
“Unable RVSM”.
Turbulência: se por acaso você se encontrar na esteira de turbulência de outra aeronave, solicite desvio de 2NM (esq ou dir).
Problemas com meteorologia: coordenar com o ATC os procedimentos de desvios de formação.
Emergência em que é possível manter altitude: se não conseguir manter contato com o órgão ATC, curve 90° (esq ou dir) e voe entre duas aerovias (rota paralela). Adicionalmente subir ou descer 500 pés.
Falha transponder unable rvsm
Falha piloto automático voa na mão e avisar
Qual a diferença entre NOTAM, SUP AIP e INFO TEMP?
NOTAM (ICA 53-1 – CÓDIGOS NOTAM TCA 53-1):
Aviso que contém informação relativa a estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo.
TEMPORÁRIO DE ATÉ 90 DIAS – caso exceda inesperadamente deve-se publicar um NOTAMR com vigência de até 60 dias
TEMPORÁRIO DE LONGA DURAÇÃO (ACIMA DE 90 DIAS – deve ser publicada em suplemento AIP, mas pode ser divulgado notam quando não houver tempo de publicar o suplemento AIP)
PERMANENTE (sem tempo hábil para divulgar por emenda AIP)
SUPLEMENTO AIP – (ICA 53-6):
Documento cujo objetivo é alertar os usuários tanto das modificações temporárias de longa duração
(três meses ou mais) como das informações de curta duração que contenham textos longos (acima de
1.800 caracteres) ou gráficos que afetem uma ou mais partes da AIP.
INFOTEMP (ICA 53-8):
É uma das publicações destinadas à atualização do ROTAER, quando as mudanças forem relacionadas a aeródromos privados ou públicos onde não é prestado o serviço aéreo regular e
militares não compartilhados.
NOTAM Quais são os tipos de NOTAM?
(NOTAMN), NotamNOVO
(NOTAMR) NotamReplaceble substituidor.
(NOTAMC)NotamCANCELADOR
NOTAM - O que são os códigos na segunda linha do NOTAM?
Informações aeronáuticas – é a mensagem NOTAM.
NOTAM - 2º campo código, o que significa ?
É composto de cinco letras, sendo que a primeira é sempre Q, com a finalidade de codificar a informação aeronáutica a ser divulgada no Formato NOTAM, e é extraído da TCA 53-1 “Códigos NOTAM”.
NOTAM - Campo TRÁFEGO
Especifica para que tipo de voo a informação tem utilidade, sendo composto pelas seguintes letras:
I – Informação útil para voos IFR;
V – Informação útil para voos VFR;
IV – Informação útil para voos VFR e IFR; ou
K – Lista de Verificação.
NOTAM PROPOSITO
NBO B M O K
Especifica a importância do NOTAM quanto à divulgação ou inserção em PIB, sendo composto pelas seguintes letras:
NBO – Indica que deve ser dado conhecimento imediato do NOTAM aos operadores de aeronaves, que
deve fazer parte de um PIB e é importante para as operações; ou
B – Indica que o NOTAM deve fazer parte de um PIB;
M – Indica que o NOTAM não deve fazer parte de um PIB, mas deve estar disponível quando solicitado;
N – Indica que deve ser dado conhecimento imediato do NOTAM aos operadores de aeronaves;
O – Indica que o NOTAM é importante para as operações;
BO – Indica que o NOTAM deve fazer parte de um PIB e é importante para as operações;
K – Lista de Verificação.
NOTAM AMBITO
O que significa as seguintes letras:
A E W AE
Especifica a aplicação da informação a ser divulgada, sendo composto pelas seguintes letras:
A – Aplicado a Aeródromos;
E – Aplicado a Rotas ATS;
W – Aplicado a Advertências à Navegação;
AE – Aplicado aos Aeródromos e às Rotas ATS; ou
K – Lista de Verificação.
Qual o documento trata sobre o NOTAM?
ICA 53-1
NOTAM O que é AGA, CNS, ATM e OTR?
AGA - Airport and Ground Aides
CNS - Communication, Navigation and Surveillance
ATM - Air Traffic Management
OTR - Others
De um modo geral, pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço
Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o
futuro. Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte
aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.
Onde encontro as abreviaturas de algum NOTAM?
AIP Brasil, na seção Generalidades, estão as abreviaturas do notam.
O que é ROTAER?
Manual Auxiliar de Rotas Aéreas. Tem a finalidade de fornecer informações essenciais ao vôo tais como:
Espaços Aéreos (FIR e TMA),
Radiodifusoras,
Helipontos e Aeródromos
(Militares, Públicos e Privados)
Qual a diferença entre ROTAER e AIP?
AIP é uma publicação obrigatória para todos os países signatários da ICAO. Este documento é dividido em Generalidades, Rota e Aeródromos. As informações publicadas neste são mais específicas e mais aprofundadas, os aeródromos presentes são somente os da série
SB.
ROTAR é um manual auxiliar. A consulta é mais rápida, com informações necessárias
ao voo e de busca mais simples.
